Obseg in sestavo tovornega prometa izražamo s kazalcem tovornega prometnega povpraševanja – tonskim kilometrom. Tonski kilometer (tkm) je merska enota prevoza blaga, ki predstavlja prevoz ene tone na razdalji enega kilometra. V železniškem tovornem prometu ločimo brutotonski in netotonski kilometer. Brutotonski kilometer je vsota zmnožkov celotne mase blaga (tovora in mase vagonov brez pogonskega vozila) z razdaljami, na katerih se ta masa pri prevozu ni spreminjala. Netotonski kilometer je vsota zmnožkov mase prepeljanega blaga z dejanskimi razdaljami, na katerih je bilo prepeljano (SURS, 2004). Obseg tovornega prometa izražamo z vsoto vseh opravljenih tonskih kilometrov v obravnavanem prostoru in v določenem času, sestavo pa z deležem tonskih kilometrov (ang. modal split) po posameznih prevoznih načinih (cestni, železniški, pomorski, letalski). Zaradi okoljske pomembnosti je smiseln prikaz obsega in sestave tkm, opravljenih po posameznih letih na ozemlju Slovenije. Vendar razpoložljivi podatki tega ne omogočajo – podatki za železniški promet temeljijo na prevozu po slovenskem ozemlju, za cestni promet pa na vseh (notranjih in tujih) prevozih domačih prevoznikov. Tudi podatki o tonskih kilometrih za letalski in pomorski promet ne omogočajo omejitve obravnave na ozemlje Slovenije, zato so prikazani podatki o obsegu tovora na letališčih in v pristaniščih.

Izhodišče spremljanja obsega in sestave tovornega prometa z okoljskega vidika so razlike v okoljski učinkovitosti prevoznih načinov (poraba virov, emisije toplogrednih plinov, drugih onesnaževal in hrupa, poraba zemljišč, nesreče itn.). Razlike omogočajo, da vplivamo na okoljske posledice tovornega prometa s prometnopolitičnimi ukrepi, ki spreminjajo razmerja uporabe posameznih prevoznih sredstev.

Zaradi pomanjkljivih podatkov je v Sloveniji težko oceniti obseg in deleže tovora po posameznih prevoznih načinih, zato se v domači in tuji literaturi pojavljajo različne ocene. Leta 2005 so na Statističnem uradu Republike Slovenije podatke za obdobje 1992–2004 revidirali, zato naj bi bili zdaj zanesljivejši.

Podatki imajo še zmeraj temeljno metodološko pomanjkljivost neupoštevanja tonskih kilometrov tujih cestnih prevoznikov na naših cestah in upoštevanja tonskih kilometrov, ki jih naši prevozniki opravijo v tujini. Kljub temu, da so deleži cestnega tovornega prometa glede na prejšnje ocene veliko neugodnejši, so še zmeraj nekoliko nižji od povprečja EU-15 in EU-25 (EEA, 2006). Kljub težavam s podatki je očitno, da cestni tovorni promet narašča najhitreje in prevzema vse večji delež tovora v Sloveniji, še posebno po vstopu v EU. Prevoz domačih prevoznikov, izražen v tonskih kilometrih, je tako v obdobju 2004–2006 narasel za 72 % (v povprečju 20 % na leto). Železniški prevoz blaga se je v enakem obdobju povečal za 12 % (v povprečju 4 % na leto). Rast obeh prevoznih načinov je bila pred vstopom Slovenije v EU zmernejša, saj je od leta 1993 cestni promet povprečno naraščal za 6 %, železniški pa za 3 % na leto (SURS, 2005). Skrb zbujajoč je tudi cestni tovorni tranzit skozi Slovenijo, ki žal ni vključen v statistično spremljanje. Med letoma 2000–2004 je naraščal povprečno za 10 % na leto, po vstopu Slovenije v EU pa še veliko hitreje – število prehodov tovornih vozil čez mejne prehode z Madžarsko se je od 1. 1. do 31. 10. 2005 povečalo kar za 50 % (na vseh mejnih prehodih za 23 %) v primerjavi z istim obdobjem leta 2004 (MNZ, 2005). Ocena obsega prometa s tovornjaki, ki jo vsako leto pripravlja Direkcija Republike Slovenije za ceste, potrjuje visoko rast cestnega tovornega prometa v Sloveniji v zadnjih šestih letih. Ocenjujejo, da je na slovenskih državnih cestah med letoma 2001 in 2006 promet z lahkimi, srednjimi, težkimi tovornjaki in prikoličarji narasel za 52 %. Rast prometa z lahkimi in srednjimi tovornjaki je bila v tem obdobju manjša – okoli 24 %, precej večja pa je bila s težkimi tovornjaki in prikoličarji – okoli 99 % (DRSC, 2006).

Delež letalskega in pomorskega tovornega prometa na ozemlju Slovenije ni velik, vendar je pomorski promet oziroma Luka Koper, kot najpomembnejši tovorni terminal v državi, izredno pomemben vir in cilj kopenskih tovornih tokov. Obseg pomorskega prometa že leta vseskozi narašča, od leta 1990 do 2006 v povprečju za slabih 7 % na leto. Obseg letalskega tovornega prometa, ki poteka večinoma prek letališča Ljubljana, pa se že nekaj časa spreminja. Zadnji večji porast je moč opaziti po vključitvi Slovenije v EU, ko se je med letoma 2004 in 2006 v povprečju začel povečevati za 20 % na leto.

Glede na stanje prometne politike in (ne)konkurenčnost železnic v Sloveniji lahko pričakujemo nadaljevanje neugodnega razvoja s povečevanjem obsega in deleža cestnega tovornega prometa ter upadom deleža železnic. Na prostem trgu prometnih storitev, ki ne vključuje vseh stroškov, ki jih povzroča posamezni prevozni način, je cestni tovorni prevoz konkurenčnejši, saj je praviloma hitrejši, cenejši ter bolj zanesljiv in prilagodljiv od drugih. Take trende pospešujejo tudi procesi v proizvodnji in trgovini, npr. z dostavo v pravem času, ki zahteva prilagodljiv prevozni način. Hkrati se povečujeta proizvodnja in trgovina z blagom večjih vrednosti, pri prevozu katerega prevladuje cestni promet, zmanjšuje pa se proizvodnja in trgovina razsutega tovora, ki ga je tradicionalno prevažala železnica. Dodaten impulz cestnemu tovornemu prometu v Sloveniji je bil vstop v EU, ki je odpravil administrativne ovire na mejah. Poleg tega pa usklajevanje nacionalnih železniških sistemov, ki bo omogočilo bolj tekoč železniški prevoz prek državnih meja, še poteka.

Tudi v EU v tovornem prometu prevladuje cestni. Njegov delež z leti narašča in je leta 2004 znašal 78 %. Na drugi strani bolj trajnostne oblike (železniški in rečni promet) upadajo.