Kazalec prikazuje oceno zunanjih zdravstvenih stroškov zaradi onesnaženega zraka, katerega vir je promet.

Onesnažen zrak, ne glede na vir onesnaževanja, predstavlja obremenitev za okolje kot tudi za družbo. Koncentracije onesnaževal in njegove vplive, ki jih ima na zdravje ljudi, je moč finančno ovrednotiti oz. monetizirati z zunanjimi stroški, ki jih plačujemo vsi – kot družba. Posledično se omenjeni zunanji stroški onesnaženosti zraka imenujejo tudi »družbeni stroški«. Ti so v ekonomskem smislu definirani kot zasebni stroški, ki jih nosijo posamezniki, neposredno vključeni v neko transakcijo, skupaj z zunanjimi stroški, ki jih krijejo tretje osebe, ki niso neposredno vključene v transakcijo. Socialni stroški pomenijo, da je celotna blaginja v tržnem gospodarstvu nižja, ker obstajajo različne tržne nepopolnosti. Onesnaženje zraka je tradicionalni primer takšnih tržnih nepopolnosti, kadar onesnaževalec ne upošteva stroškov, ki jih njegovo onesnaženje povzroča družbi.

Še en primer takšne tržne nepopolnosti je, da določenih »dobrin«, kot sta na primer zdravje ali svoboda, ni mogoče kupiti na trgu in da lastninske pravice niso dobro opredeljene. Socialni stroški so sestavljeni iz tržnih (npr. izguba delovnih dni) in netržnih stroškov (npr. kakovost bivanja). Tržni stroški so enakovredni izdatkom, netržni stroški so pa vplivi na blaginjo, ki ne vodijo neposredno do tržnih stroškov. Nekateri vplivi onesnaženosti zraka povzročijo izdatke, na primer sprejem v bolnišnico, večina vplivov pa neposredno ne povzroči izdatkov, vendar močno vpliva na blaginjo.

Za primer lahko vzamemo smrt družinskega člana, kar predstavlja hudo izgubo za družino. Zdravja ali življenja ne moremo kupiti na »trgu«. Stroški pogreba ne morejo kvantificirati žalovanja družinskih članov, čeprav ta tragični dogodek vpliva na srečo in življenjske razmere družinskih članov po smrti bližnjega. Enako velja na primeru bolezenskih stanj. Kakovost bivanja posameznika brez kronične obstruktivne bolezni pljuč (KOPB) je veliko boljša, vendar te ne moremo kupiti na trgu. Na primer, stroški zdravil pa ne odražajo stroškov izgube blaginje za nekoga z neozdravljivo kronično boleznijo.

Podobno je z okoljskimi determinantami zdravja, kamor uvrščamo tudi onesnažen zrak. Zato okoljski ekonomisti poskušajo z ekonomskimi orodji, kot je analiza stroškov in koristi, raziskati in nadgraditi načine za monetizacijo takšnih izgub blaginje. S pomočjo ekonomskih orodij "pripravljenost za plačilo" (ang. ‘willingness to pay’) ali "pripravljenost za sprejemanje" (ang. ‘willingness to accept’) lahko za družbo določimo vrednost preprečevanja vplivov na zdravje zaradi onesnaževanja zraka ali vsoto denarja za kompenzacijo. Monetizacija družbenih stroškov je enakovredna določitvi indikatorja pripravljenosti za plačilo za izogibanje vplivom onesnaževanja zraka (CE Delft, 2020).

Onesnažen zrak, njegovi vplivi na zdravje in posledično družbeni stroški onesnaženosti zraka so zaradi gostote poselitve in samih virov onesnaževanja iz prometa najvišji v urbanem okolju. To potrjuje tudi raziskava CE Delft (2020), ki vključuje kar 432 evropskih mest s 130 milijoni prebivalcev iz 30 držav - med njimi tudi slovenski mesti Ljubljano in Maribor. Omenjena raziskava ocenjuje, da onesnažen zrak Evropejce v povprečju stane več kot 166 milijard EUR letno. Tako družbeni stroški onesnaženosti zraka povprečnega Evropejca stanejo 1.276 EUR na leto, prebivalca Ljubljane 1.502 EUR in prebivalca Maribora 965 EUR na leto (CE Delft, 2020).

Družbeni stroški, ki so posledica onesnaževanja zraka vplivajo na blaginjo ljudi in zajemajo tako neposredne izdatke za zdravstveno oskrbo (npr. za sprejem v bolnišnico) kot tudi posredne vplive na zdravje (npr. bolezni, kot je kronična obstruktivna pljučna bolezen ali krajša pričakovana življenjska doba). Na podlagi metodoloških pristopov, pregleda podatkov iz različnih podatkovnih baz (EEA, IIASA, OECD ...) in izračuna zunanjih stroškov prometa po metodi TRUE (adjusted real-world emission factors emissions rating system) ugotavljamo, da ti v Sloveniji znašajo 524 milijonov na leto. Od tega, kar 299 milijonov EUR pade na osebna vozila (Preglednica 1).  Kar 77 % omenjenih stroškov cestnega prometa prispevajo dizelska vozila (Yoann in sod., 2018; CE Delft, 2018; Van Huib in sod., 2020).  

Glede na strukturo zmanjševanja onesnaževal, analiza podatkovne baza GAINS, ki vključuje podrobne informacije o izpustih onesnaževal glede na tip vozila in določeno državo, nakazuje trend zniževanja izpustov NOx in PM_2.5 do leta 2030. Po drugi strani pa je zanimiva predpostavka, da se bodo izpusti onesnaževal PM₁₀ zaradi zavor in pnevmatik v prihodnjih letih nekoliko povišali, kar je posledica povečevanja količine prometa in potniških kilometrov (CE Delft, 2018; IIASA, 2018).

Zunanje stroške lahko posledično sorazmerno učinkovito zmanjšamo glede na ambicioznost ukrepov in politik, ki bi prispevale k zmanjšanju izpustov iz prometa. Glede na globalne trende v razvoju tehnologij in implementaciji relevantnih politik lahko ocenjujemo, da se bodo izpusti zmanjševali, z dodatnimi ukrepi pa lahko hitreje in bolj učinkovitou znižamo zunanje stroške do leta 2030. Manj ambiciozni scenarij bi skupne družbene stroške držav članic (EU 28) do leta 2030 zmanjšal za 20 % (Preglednica 2), medtem, ko bi bolj ambiciozni ukrepi omenjene stroške do 2030 znižali za 41 % (CE Delft, 2018).

V Sloveniji smo imeli konec leta 2020 1.170.690 osebnih vozil, kar predstavlja stopnjo motoriziranosti 554 avtomobilov na 1000 prebivalcev. Glede na tip goriva je bilo konec leta 2019 50 % registriranih osebnih avtomobilov na bencin, 49 % pa na dizelsko gorivo (SI-STAT, 2021). Preostali delež vozil pa je bilo na električni in hibridni pogon ter plin. Slednje pomeni, da ima slovenski vozni park, ki je povprečno star 10,1 let, velik potencial v elektrifikaciji (RTV, 2020), ki je le eden od mnogih učinkovitih ukrepov, ki bi v naslednjih letih znižali družbene stroške iz prometa v povezavi zdravjem.

Na splošno lahko zunanje stroške kakovosti zraka iz prometa znižamo z naslednjimi sklopi ukrepov: Izogibanje ali zmanjševanje prometa (ang. avoid; npr. upravljanje potreb po potovanju, izogibanje nepotrebnim potem, večji izkoristek zasedenosti vozil, zmanjševanje razdalje potovanj na prebivalca); prestavljanje (ang. shift; npr. načrtovanje prostora, P+R, infrastruktura za kombiniran prevoz in aktivno mobilnost); izboljšanje (ang. improve; npr. elektrifikacija voznega parka, učinkovitost javnega prevoza) (SUTP, 2011). Analiza učinkovitosti zniževanja izpustov onesnaževal iz prometa in posledično družbenih stroškov predlaga seznam ukrepov v Preglednici 3.

Aktualne razmere, povezane z epidemijo COVID-19, in z njimi povezanimi ukrepi še niso celostno vidni v večini mednarodnih podatkovnih baz. Kljub temu je jasno, da so ukrepi z omejevanjem mobilnosti prispevali k zmanjševanju izpustov onesnaževal. Zmanjšanje je bilo najvišje v državah (npr. Španija, Italija in Francija) in gosto poseljenih urbanih območjih (npr. Milano), ki jih je prvi val epidemije najbolj prizadel. To potrjujejo tudi prvi podatki Poročila kakovosti zraka v Evropi (EEA, 2020a), ki so se osredotočali na kakovost zraka spomladi leta 2020. Izpusti NO₂ so se tako najbolj znižali v aglomeracijah s 500.000 prebivalci ali več, kamor sodita tudi Milano in Barcelona, kjer je bilo zmanjšanje omenjenega onesnaževala, ki je močno povezan s prometom, več ko 50 %. V povprečnem merilu so se izpusti NO₂ na evropski ravni znižale za 20 %. Podoben upad izpustov je bil zaznan tudi pri delcih PM₁₀ (EEA, 2020b).

Glede na učinek imajo iz izbora predlaganih ukrepov največji potencial zmanjšanja izpustov delcev PM in NOx zaradi prometa v mestih zaračunavanje pristojbin za prometne zastoje in nizko-emisijske cone (“low-emission zones”) oziroma okoljske cone. Na podlagi ocen iz evropskih mest (npr. Bruselj in Berlin), kjer so se ukrepi izvajali, lahko ugotovimo, da je mogoče doseči 10 do 20-odstotno zmanjšanje izpustov. Iz slednjega med drugim izhaja, da je učinkovitost ukrepov v veliki meri odvisna od tega, kako strogo je njihovo izvajanje in kako veliko je območje cone, kar pomeni, da so za izkoriščanje celotnega potenciala potrebne rešitve po meri. Za nizko-emisijske cone v prestolnicah je predvideno zmanjšanje družbenih stroškov za 10 do 120 milijonov evrov, za majhna mesta pa v znesku nekje med 0,5 in 4 milijoni evrov. Pri zaračunavanju pristojbin za prometne zastoje v prestolnicah je pričakovani obseg znižanja družbenih stroškov v letu 2020 med 30 in 95 milijoni evrov na vsako mesto, kar ustreza 1-2,8 % skupnih družbenih stroškov v teh mestih (CE Delft, 2021). Za uspešnejše zmanjševanje emisij je mogoče posamezne ukrepe medsebojno kombinirati (CE Delft, 2021).

Na primeru Ljubljane (upoštevajoč vidike prebivalstvenih in podnebnih značilnosti, podnebja, urbanega načrtovanja, kamor pride dnevno okoli 130.000 dnevih migrantov iz drugih občin) so priporočila povezana z uvedbo nizko emisijskih con v mestnem jedru, povečanje kapacitet javnega prometa, izboljšanje infrastrukture za kolesarje in pešce ter uvedbo dodatnih ukrepov, ki jih priporoča študija. S tem bi lahko preprečili do 3,3 milijona evrov družbenih stroškov zaradi onesnaženosti zraka. Dodatno predlagamo še elektrifikacijo mestnih in primestnih avtobusov ter izboljšanje shem deljenja osebnih avtomobilov (car-sharing) (IZO, 2021, SI-STAT, 2021).