[PO02] Izpust CO2 iz novih in vseh osebnih vozil
Ključno sporočilo
V letih 2016 in 2017 se je trend zmanjševanja specifičnih izpustov novih vozil ustavil, v letu 2018 pa so se celo nekoliko povečali, kar resno ogroža doseganje cilja. Pozitivno je, da se je velika razlika med tovarniškimi podatki o rabi energije in izpustih ter dejanskimi podatki, z uvedbo novega merilnega cikla zmanjšala. Povprečni izpusti vseh vozil so se v letu 2017 močno znižali, vendar so se v letu 2018 ponovno povečali. Takšen trend je lahko posledica tako spreminjajočih se predpostavk o prevoženih kilometrih na vozilo za različne razrede vozil, kot tudi dejstva, da v realnem življenju novejša vozila nimajo nižjih izpustov od starejših vozil, ker so težja in močnejša. To se odraža tudi na povprečnem izpustu CO2 za nova vozila, kjer se je padajoč trend popolnoma ustavil in se sedaj izpusti povečujejo (SUV fenomen). Doseganje obeh ciljev je na kritični poti, zato bo potrebno okrepiti izvajanje ukrepov na tem področju.
Definicija
Izpust CO2 novih osebnih vozil nakazuje gibanje povprečnega izpusta CO2 za nova vozila na podlagi tovarniških podatkov in je pokazatelj spremembe ogljičnega odtisa novih vozil. Z zniževanjem odtisa novih vozil se postopoma z zamenjavo voznega parka znižuje tudi skupni ogljični odtis vseh osebnih vozil. Na izpust CO2 na prevožen kilometer pomembno vpliva tudi način vožnje. Izpust CO2 na prevožen kilometer za vsa vozila prikazuje dejanske podatke, saj je rezultat modeliranja na podlagi podatkov o dejanski porabi goriva. Manjši izpusti na prevožen kilometer ob enaki količini prevoženih kilometrov vplivajo na zmanjšanje izpustov, ob povečanem obsegu prevoženih kilometrov pa na ohranitev izpustov oz. manjše povečanje. Osebna vozila k skupnem izpustu CO2 iz prometa prispevajo približno 60 % izpustov. Specifični izpust CO2 za nova vozila izhaja iz baze registriranih vozil, specifični izpust CO2 za vsa vozila pa je izračunan na podlagi povprečne porabe osebnih vozil iz modelskih podatkov modela COPERT, ki se uporablja za izračun evidenc izpustov, in z uporabo emisijskih faktorjev za različna goriva (dizelsko gorivo, motorni bencin, utekočinjen naftni plin).
Grafi
| Povprečne emisije CO2 za nova vozila (tovarniške) | CILJ - nova os. vozila (2015) | CILJ - nova os. vozila (2021) | Povprečne specifične emisije CO2 za vsa os. vozila (dejanske) | CILJ - vsa osebna vozila | |
|---|---|---|---|---|---|
| 2010 | 145,88 | 186,15 | |||
| 2011 | 140,73 | 181,77 | |||
| 2012 | 134,73 | 178,60 | |||
| 2013 | 127,69 | 179,17 | |||
| 2014 | 124 | 180,60 | |||
| 2015 | 120,14 | 130 | 180,66 | ||
| 2016 | 118,69 | 181,18 | |||
| 2017 | 118,81 | 173,88 | |||
| 2018 | |||||
| 2019 | |||||
| 2020 | 152,34 | ||||
| 2021 | 95 |
Cilji
Cilj OP TGP je zmanjševanje CO2 izpusta novih in vseh osebnih vozil. Cilj za povprečni CO2 izpust novih vozil v letu 2015 (130 g CO2/km) je bil dosežen (120 g CO2/km), ciljna vrednost za leto 2021 je pa 95 g CO2/km. Cilj za dejanske povprečne specifični izpust CO2 za vsa osebna vozila v letu 2020 je 152,3 g CO2/km. Ciljne vrednosti za vmesna leta niso določene.
Komentar
Specifični izpust CO2 novih vozil so od leta 2010 do leta 2015 skoraj linearno padale in so bile leta 2015 z vrednostjo 120 gCO2/km za 17,6 % nižje kot leta 2010. V letih 2016 in 2017 se je trend zmanjševanja specifičnih izpustov novih vozil ustavil, v letu 2018 pa so se celo nekoliko povečale, in sicer na 120 gCO2/km, kar močno ogroža doseganje cilja za leto 2021 v višini 95 gCO2/km. Precej vpliva na zniževanje specifičnih izpustov novih vozil je imelo v preteklosti izkoriščanje pomanjkljivosti merilnega cikla, zaradi česar se je povečevala razlika med tovarniškimi podatki in dejansko rabo energije in specifičnem izpustu CO2. Študija ICCT*1 je pokazala, da je razlika leta 2001 znašala 8 % medtem ko je leta 2015 v povprečju dosegla 39 %. V letih 2016 in 2017 se razlika ni povečevala. Ustavitev povečevanja razlike sovpada z uvedbo novega merilnega cikla (WLTP). WLTP je stopil v veljavo za nove tipe avtomobilov septembra 2017, za vsa novo registrirana vozila pa septembra 2018. Od 1. 1. 2019 imajo vsa vozila, ki so v prodaji, objavljene samo podatke po WLTP merilnem ciklu. Prenehanje izkoriščanja pomanjkljivosti starega merilnega cikla je razkrilo, da se kljub povečevanju učinkovitosti vozil, povprečna specifična raba vozil ne zmanjšuje, ker se povečujeta velikost in teža vozil ter tudi moč njihovih motorjev. V zadnjem času se to najbolj očitno kaže kot SUV fenomen.
Specifični izpusti vseh osebnih vozil ne predstavljajo eksaktnega podatka, temveč so izračunani na podlagi modelske ocene o rabi energije osebnih vozil in njihovih prevoženih kilometrov v modelu COPERT. V obdobju 2012−2016 je opazen trend naraščanja, v letu 2018 pa so se po močnem znižanju leta 2017 ponovno povečali in so znašali 178,3 gCO2/km oziroma 2,6 % več kot leto prej. Ponovna sprememba trenda je lahko posledica spreminjajočih se predpostavk o prevoženih kilometrih na vozilo za različne razrede vozil.
Opomba:
*1 From laboratory to road A 2018 update of official and “real-world” fuel consumption and CO2 values for passenger cars in Europe, ICCT, 2019
Metodologija
Cilji in pravna podlaga
Cilji so povzeti po Operativnem programu ukrepov zmanjšanja emisij toplogrednih plinov do leta 2020 (OP TGP)
Metodologija izračuna
Specifični izpusti za nova osebna vozila (gCO2/km) so izračunani kot povprečje specifičnih izpustov posameznih novih osebnih vozil iz baze registriranih vozil. Novo osebno vozilo je bilo definirano kot osebno vozilo, ki je bilo registrirano v istem letu, kot je bilo izdelano. Specifični izpusti vseh osebnih vozil (gCO2/km) so izračunani kot kvocient izpusta CO2 osebnih vozil ter prevoženih kilometrov osebnih vozil. Prevoženi kilometri osebnih vozil so pridobljeni iz modela COPERT. Izpust CO2, ki je izračunan z modelom COPERT, pa je povzeti iz kazalcev v okviru mehanizma spremljanja izpustov TGP (MMR), ki so vsako leto poročani Evropski komisiji s strani ARSO. V letu 2018 je bil izpust CO2 v cestnem prometu izračunan na novo z upoštevanjem bolj natančnih podatkov o prevoženih kilometrih po razredih vozil, zato se je izpust CO2 na prevožen kilometer za vsa vozila spremenili za celotno časovno vrsto.
Potrebne nadaljnje ocene, če kazalec ne sledi cilju
Doseganje ciljev glede specifičnega izpusta CO2 za nova osebna vozila je v pristojnosti proizvajalcev osebnih vozil, ki so v primeru nedoseganja ciljev podvrženi denarnim kaznim. K nižjemu povprečju specifičnih izpustov novih osebnih vozil pa pomembno prispevajo tudi nekateri ukrepi države: usmerjanje potrošnikov z davčno politiko pri nakupu motornih vozil (DMV) k izbiri vozila z nižjim izpustom CO2, razpoložljivost infrastrukture za vozila z nižjim ogljičnim odtisom, trošarinska politika pri gorivih idr.. Študije so pokazale, da imajo davčni ukrepi, ki vplivajo na ceno vozila ob nakupu, večji vpliv na odločitev kupcev kot davčni ukrepi, ki vplivajo na letne stroške uporabe vozila*2, vendar je pomembno, da je davčna politika konsistentna in da tudi davki, ki vplivajo na letne stroške vozila, spodbujajo k nakupu učinkovitejših vozil. Doseganje ciljnih specifičnih izpustov za vsa osebna vozila je v veliki meri odvisno od doseganja cilja za nova osebna vozila, pomemben pa je tudi vpliv države preko spodbujanja varčne vožnje ter cenovne politike goriv. Poleg specifičnih izpustov na absolutne izpuste vpliva tudi obseg prevoženih kilometrov. Tudi če se specifični izpusti znižujejo dovolj hitro, a se prevoženi kilometri povečujejo več, kot je bilo predpostavljeno v projekcijah (+16 % v obdobju 2012−2020), izpusti iz osebnega prometa lahko presežejo okvir, predviden v projekcijah.
Podatkovni viri in organiziranost zbiranja podatkov
Pregled virov in razpoložljivosti podatkov za kazalec Izpust CO2 iz novih in vseh vozil je prikazan v tabeli (Tabela 1).
Tabela 1: Podatkovni viri in organiziranost zbiranja podatkov za kazalec Izpust CO2 iz novih in vseh vozil
|
Podatek |
Enota |
Vir |
Razpoložljivost podatka |
Datum zajema |
|---|---|---|---|---|
|
Specifični izpust CO2 novih osebnih vozil |
gCO2/km |
Baza registriranih vozil (Ministrstvo za infrastrukturo in prostor) (Evidenca registriranih vozil - presek stanja; spletna stran http://nio.gov.si) |
Podatki so na voljo v začetku leta za preteklo leto |
27.03.2020 |
|
Izpust CO2 iz osebnih vozil |
kt CO2 |
Kazalci v okviru MMR (Števec kazalca TRANSPORT C0) |
Podatki so EK poročani 15. marca skupaj z evidencami izpustov za leto X − 2 |
27.03.2020 |
|
Prevoženi km osebnih vozil |
Mkm |
Kazalci v okviru MMR (Imenovalec kazalca TRANSPORT C0) |
Podatki so EK poročani 15. marca skupaj z evidencami izpustov za leto X − 2 |
27.03.2020 |
Podatki za obdobje: 2005−2018
Geografska pokritost: Slovenija
Informacije o kakovosti za ta kazalec
Prednosti in slabosti kazalca
Vrzeli so pri spremljanju prevoženih kilometrov osebnih vozil v Sloveniji, ki so uporabljeni za izračun povprečnih specifičnih izpustov za vsa osebna vozila in pri zgoraj opisani razliki med tehničnimi podatki o specifičnih izpustih novih vozil in dejanskimi izpusti. Z zbiranjem podatkov o stanju prevoženih kilometrov na tehničnih pregledih se je dostopnost podatkov o prevoženih kilometrih močno izboljšala. Razlika med izpustom CO2 in porabo goriv na testih in realnimi podatki se po letu 2017, ko je prišel v veljavo nov testni cikel, zmanjšuje.
Relevantnost, točnost, robustnost, negotovost
Zanesljivost kazalca (arhivski podatki): Kazalec je zanesljiv.
Negotovost kazalca (scenariji/projekcije): /
Skupna ocena (1 = brez večjih pripomb, 3 = podatki z zadržkom)
Relevantnost: 1
Točnost: 2
Časovna primerljivost: 1
Prostorska primerljivost: 1
Opomba:
*2 ICCT, 2048 (https://theicct.org/publications/using-vehicle-taxation-policy-lower-tr…)
