Kazalec prikazuje porabo finančnih sredstev po gospodinjstvih za osebno mobilnost. Med finančna sredstva za osebno mobilnost štejemo izdatke za nakup, delovanje in vzdrževanje osebnih prevoznih sredstev ter za uporabo javnega prevoza. Podatki za Slovenijo prikazujejo stanje za obdobje 1991–2014, podatki za nekatere druge evropske države pa stanje leta 2012 in/ali leta 2014.

Delež gospodinjskih izdatkov za osebno mobilnost je opredeljen kot količnik med vsoto gospodinjskih izdatkov za nakup, delovanje in vzdrževanje osebnih prevoznih sredstev ter za uporabo javnega prevoza, ter med potrošnjo gospodinjstev v celoti (EEA, 2015).

Gospodinjski izdatki za nakup vozil vključujejo izdatke gospodinjstev, namenjene nakupu novih vozil ali nakupu rabljenih vozil s strani trgovcev z avtomobili. Nakupi rabljenih vozil med gospodinjstvi niso vključeni (EEA, 2015).

Gospodinjski izdatki, namenjeni za delovanje in vzdrževanje osebnih prevoznih sredstev, vključujejo izdatke gospodinjstev, namenjene nakupu rezervnih delov, potrebščin, goriv in maziv za vzdrževanje ali popravilo osebnih prevoznih sredstev ter izdatke za plačilo storitev, namenjenih vzdrževanju in popravilu osebnih prevoznih sredstev (SURS, 2007; EEA, 2015).

Gospodinjski izdatki, namenjeni za uporabo javnega prevoza, vključujejo izdatke gospodinjstev za plačilo transportnih storitev, ki se nanašajo bodisi na železniški, cestni, zračni, pomorski ali kombinirani transport ter druge transportne storitve. V izdatke, namenjene za uporabo javnega prevoza, niso vključeni izdatki prevozov v okviru turističnih in počitniških paketov, vključeni pa so izdatki, namenjeni plačilu storitev šolskega prevoza (SURS, 2007; EEA, 2015).

Gospodinjski izdatki za osebno mobilnost so opredeljeni glede na klasifikacijo COICOP -  Klasifikacijo osebne porabe po namenu (Eurostat, 2000; Eurostat, 2009; cv: EEA, 2015).

Med prihodki gospodinjstev oziroma posameznikov in njihovimi izdatki za osebno mobilnost obstaja tesna povezanost. V splošnem za mobilnost porabimo relativno stabilen delež svojih prihodkov. Zato višji prometni stroški vodijo do manjšega obsega prometa in posledično do zmanjšanja pritiskov na okolje, nasprotno pa znižanje prometnih stroškov vodi v povečano prometno povpraševanje in obremenjevanje okolja. Če prihodki gospodinjstev rastejo hitreje kot cene prevoza (kar je zlasti značilno v zadnjih letih), prevoz postane dostopnejši različnim skupinam uporabnikov, zaradi česar se posledično povečuje tudi obseg prometa. Izdatki za osebno mobilnost zato ponujajo določen vpogled v prometno povpraševanje, ki je ena najpomembnejših gonilnih sil v prometu. Z boljšim upravljanjem prometnega povpraševanja je tudi preko cen prometnih storitev možno narediti veliko za izboljšanje stanja okolja (EEA, 2015).

Zaračunavanje prometnih stroškov zato ni samo orodje za zmanjševanje pritiskov na okolje, ampak tudi pomemben mehanizem za uravnavanje prometnega povpraševanja. Vključevanje zunanjih stroškov je cilj, ki ga je Evropska komisija leta 2001 vključila v Belo knjigo o prometu z namenom, da bi ljudje plačali vse povzročene stroške prometa. Sprva bo to pomenilo povečanje stroškov za uporabnika, saj se bodo morali stroški onesnaževanja zraka, podnebnih sprememb in prometnih nesreč plačati. V daljšem časovnem obdobju pa bo vpliv na cene prevozov manjši, saj se bo se v okviru cenovne politike zaradi prilagajanj, sprememb načinov prevoza ter upada prometnega povpraševanja obseg zunanjih stroškov zmanjšal (EEA, 2015).

Podatki o deležu izdatkov za osebno mobilnost po gospodinjstvih izkazujejo v zadnjih petnajstih letih v Sloveniji bolj ali manj konstantne vrednosti. Povprečen delež sredstev, namenjenih za mobilnost znaša v tem obdobju približno 16 %. Največ sredstev se namenja za delovanje osebnih prevoznih sredstev (gorivo, rezervni deli, popravila ipd.) in nakup vozil, precej manjši delež pa za uporabo javnega prevoza. V letu 2014 je delež izdatkov gospodinjstev, namenjenih delovanju osebnih prevoznih sredstev, znašal 12 %, za nakup vozil 3,1 %, za uporabo javnega prevoza pa le nekaj več kot 1 %. Tudi v drugih državah EU je delež izdatkov za osebno mobilnost razmeroma stabilen. Slovenija glede na višino izdatkov za osebno mobilnost po gospodinjstvih spada med države z največ porabljenimi sredstvi na ta račun. Pred njo se je po tem kriteriju leta 2012 glede na obstoječe podatke uvrstil samo Luksemburg. Istega leta so naša gospodinjstva za mobilnost namenila 16,2% svojih sredstev, medtem, ko so gospodinjstva držav EU-15 oziroma EU-27 za enak namen v povprečju porabila približno 13 % svojih sredstev. Slovenska gospodinjstva so v letu 2012 za nakup vozil in delovanje osebnih prevoznih sredstev namenila skoraj eno tretjino (30 %) svojih sredstev (gospodinjstva držav EU-27 34 %), hkrati pa so pri izdatkih za javni prevoz naša gospodinjstva namenila precej manj svojih sredstev (1,2 %) od gospodinjstev držav EU-27 (2,6 %). Pri tem pa je treba opozoriti, da je delež izdatkov za javni prevoz v primerjavi z izdatki za nakup vozil in delovanje osebnih prevoznih sredstev, v državah EU-27 prav tako kot pri nas, minimalen.

Na prvi pogled se zdi, da se delež izdatkov za osebno mobilnost z zviševanjem osebnih dohodkov povečuje. Slednje se v največji meri navezuje na nakup osebnega avtomobila. Kljub temu, da se so cene osebnih avtomobilov v evropskih državah v obdobju 1996 do 2008 zmanjšale za okoli 20 %, se je delež izdatkov, namenjenih nakupu vozil zmanjšal le za okoli 15 %. Bogatejši sloji prebivalstva so namreč bolj nagnjeni h kupovanju dražjih osebnih avtomobilov, ki jim predstavljajo luksuzno blago oziroma statusni simbol. Večji delež porabljenih sredstev za mobilnost je zato v večji meri namenjen zadovoljitvi tovrstnih potreb. V sredstvih, namenjenih delovanju osebnih prevoznih sredstev in javnemu prevozu, so razlike med dohodkovnimi razredi precej manjše. Posledično je moč trditi, da je delež izdatkov za osebno mobilnost med dohodkovnimi razredi približno enak, čeprav določena povezanost (predvsem v smislu večjega prometnega povpraševanja, ki se odraža v večjem obsegu opravljenega prometnega dela) vseeno obstaja. Izdatki za osebno mobilnost so tako na primer zelo nizki v gospodinjstvih brez osebnega avtomobila, kar je bolj značilno za skupine prebivalstva v nižjih dohodkovnih razredih. Delež izdatkov, namenjenih osebni mobilnosti se nekoliko spreminja tudi med socialnimi skupinami, kjer na primer upokojenci in ostarelo prebivalstvo za osebno mobilnost porabijo manj sredstev kot nezaposleni. S povečevanjem stopnje lastništva avtomobilov v zadnjem obdobju, narašča tudi povprečen delež izdatkov namenjenih avtomobilskemu prevozu, kar se odraža v majhni rasti deleža izdatkov, namenjenih delovanju osebnih prevoznih sredstev v evropskih državah in v Sloveniji (EEA, 2015).

Na delež izdatkov gospodinjstev, namenjenih osebni mobilnosti, vplivajo tudi drugi dejavniki, med drugim stopnja gospodarske razvitosti posamezne države ter njene poselitvene značilnosti. Gospodinjstva iz gospodarsko razvitejših držav tako za osebno mobilnost v povprečju namenjajo več izdatkov. Na delež izdatkov, namenjenih mobilnosti, vplivajo tudi dejavniki, ki so pomembni zlasti z vidika organiziranosti javnega potniškega prometa in sicer velikost države, gostota poselitve ter prostorske značilnosti poselitve. Na Nizozemskem so tako na primer izdatki, namenjeni osebni mobilnosti, skoraj 2 % nižji kot v gospodarsko primerljivih državah (v Nemčiji, v Veliki Britaniji in v Franciji). Velika gostota prebivalstva in večji delež uporabe koles kot prevoznega sredstva na Nizozemskem pripomoreta k manjši stopnji lastništva osebnih avtomobilov in manjši porabi sredstev za javni potniški promet (EEA, 2015).

Če izhajamo iz predpostavke, da se delež dohodkov, namenjenih osebni mobilnosti, med različnimi socialnimi skupinami bistveno ne spreminja, je možno zaključiti, da zviševanje cen prometa (internalizacija) lahko postane eno od orodij držav za uravnavanje obsega prometa. Ob tem je dobro vedeti, da ljudje poleg precej stabilnega deleža svojih dohodkov namenijo za promet tudi dokaj stabilen delež svojega časa. Zato je tudi potovalna hitrost tista, ki lahko pomembno vpliva na obseg prometnega povpraševanja (EEA, 2015).

Glede na to, da delež izdatkov, namenjenih delovanju osebnih prevoznih sredstev, v zadnjem obdobju narašča, kar je zlasti odraz povečevanja stopnje lastništva osebnih avtomobilov; samo povišanje cen prevoza, z namenom zmanjševanja obsega prometa, ne zadošča in ni vedno povsem učinkovito. Slednje se še posebno odraža pri skupinah prebivalstva v višjih dohodkovnih razredih, ko se s povečevanjem prometnih stroškov, obseg prometa ne zmanjšuje, pač pa se z namenom doseganja enake stopnje osebne mobilnosti, njihovi izdatki namenjeni mobilnosti še povečujejo. Po drugi strani je za skupine prebivalstva v nižjih dohodkovnih razredih s povečevanjem prometnih stroškov, značilna uporaba cenejših oblik prevoza in manjši obseg prometa. S tega vidika je potrebno izpostaviti zlasti potrebo po oblikovanju ustreznih cenovnih politik, namenjenih zmanjševanju prometa, saj so lahko le-te, ob njihovem neustreznem načrtovanju, med skupinami prebivalstva različnih dohodkovnih razredov, socialno izključujoče (EEA, 2015).

Ob vsem tem je potrebno opozoriti še na eno nevarnost. Številni ukrepi prometne politike, ki sicer znižujejo negativne okoljske vplive motornih vozil (npr. vpeljava vozil z učinkovitejšo porabo goriva), s tem tudi znižujejo stroške uporabnikov prometa, kar bo prej ali slej pripeljalo do povratnih učinkov. Uporabniki bodo ob znižanih stroških za osebno mobilnost še vedno porabili enak delež svojih dohodkov in se preprosto več vozili. Obstaja možnost, da se obseg prometa in pritiski na okolje tako ne bodo zmanjšali, pač pa lahko celo povečali (EEA, 2015).