Izpusti CO₂ novih osebnih vozil nakazujejo gibanje povprečnih izpustov CO₂ za nova vozila na podlagi tovarniških podatkov in je pokazatelj spremembe ogljičnega odtisa novih vozil. Z zniževanjem odtisa novih vozil se postopoma z zamenjavo voznega parka znižuje tudi skupni ogljični odtis vseh osebnih vozil. Na izpuste CO₂ na prevožen kilometer pomembno vpliva tudi način vožnje. Izpusti CO₂ na prevožen kilometer za vsa vozila prikazujejo dejanske podatke, saj so rezultat modeliranja na podlagi podatkov o dejanski porabi goriva. Manjši izpusti na prevožen kilometer ob enaki količini prevoženih kilometrov vplivajo na zmanjšanje izpustov, ob povečanem obsegu prevoženih kilometrov pa na ohranitev izpustov oz. manjše povečanje. Osebna vozila k skupnimi izpusti CO₂ iz prometa prispevajo približno 60 % izpustov. Specifični izpusti CO₂ za nova vozila izhajajo iz baze registriranih vozil, specifični izpusti CO₂ za vsa vozila pa so izračunani na podlagi povprečne porabe osebnih vozil iz modelskih podatkov modela COPERT, ki se uporablja za izračun evidenc izpustov, in z uporabo emisijskih faktorjev za različna goriva (dizelsko gorivo, motorni bencin, utekočinjen naftni plin). 

Specifični izpusti CO₂ novih vozil so od leta 2010 do leta 2015 skoraj linearno padali in so bili leta 2015 z vrednostjo 120 g CO₂/km za 17,6 % nižji kot leta 2010. V letih 2016 in 2017 se je trend zmanjševanja specifičnih izpustov novih vozil popolnoma ustavil, v letih 2018 in 2019 so se celo povečali ter se v letu 2020 ponovno zmanjšali, in sicer za skoraj 10 % na 113 g CO₂/km. V letu 2021 so specifični izpusti novih vozil ostali skoraj nespremenjeni, kar je pomenilo, da cilj za leto 2021 v višini 95 g CO₂/km ni bil dosežen. V letu 2022 so se specifični izpusti novih vozil ponovno zmanjšali, in sicer za 6 % in so znašali 107 g CO₂/km po NEDC ter 129 gCO₂/km po WLTP standardu. Kljub zmanjšanju so bili izpusti višji od cilja za obdobje 2021−2024. Zanimivo je, da so se izpusti po NEDC glede na leto prej zmanjšali bolj (za 6 %), kot po WLTP (za 3 %). Precej vpliva na zniževanje specifičnih izpustov novih vozil je imelo v preteklosti izkoriščanje pomanjkljivosti merilnega cikla, zaradi česar se je povečevala razlika med tovarniškimi podatki in dejansko rabo energije ter specifičnimi izpusti CO₂. Študija ICCT^*1 je pokazala, da je razlika leta 2001 znašala 8 %, medtem ko je leta 2015 v povprečju dosegla 39 %. V letih 2016 in 2017 se razlika ni povečevala. Ustavitev povečevanja razlike sovpada z uvedbo novega merilnega cikla (WLTP). WLTP je stopil v veljavo za nove tipe avtomobilov septembra 2017, za vsa novo registrirana vozila pa septembra 2018. Od 1. 1. 2019 imajo vsa vozila, ki so v prodaji, objavljene samo podatke po WLTP merilnem ciklu. Prenehanje izkoriščanja pomanjkljivosti starega merilnega cikla je razkrilo, da se kljub povečevanju učinkovitosti vozil, povprečna specifična raba vozil ne zmanjšuje, ker se povečujeta velikost in teža vozil ter tudi moč njihovih motorjev. V zadnjem času se to najbolj očitno kaže kot SUV fenomen. Občutno znižanje specifičnih izpustov leta 2020 je zlasti posledica znižanja izpustov vozil z motorji z notranjim zgorevanjem ter tudi povečanja deleža električnih vozil (BEV in PHEV).

Specifični izpusti vseh osebnih vozil ne predstavljajo eksaktnega podatka, temveč so izračunani na podlagi modelske ocene o rabi energije osebnih vozil in njihovih prevoženih kilometrov v modelu COPERT. V obdobju 2012−2016 je opazen trend naraščanja, v letih 2018 in 2019 pa so se, po majhnem znižanju leta 2017, specifični izpusti znatneje povečali in so znašali 178,3 gCO₂/km oziroma 186,1 gCO₂/km. V letu 2020 so se ponovno zmanjšali, in sicer na 183 gCO₂/km. V letu 2021 so specifični izpusti vseh osebnih vozil ostali skoraj nespremenjeni (184 gCO₂/km). Zastavljena ciljna vrednost v letu 2020 je bila znatno nižja od dejanske vrednosti in takoi ni bila dosežena. Nedoseganje je posledica počasnejšega razvoja pri uvajanju električnih osebnih vozil ter izničevanja izboljšanja učinkovitosti vozil z večjimi, težjimi ter močnejšimi vozili..

Opomba:

^*1   From laboratory to road A 2018 update of official and “real-world” fuel consumption and CO₂ values for passenger cars in Europe, ICCT, 2019