Kazalec prikazuje porabo finančnih sredstev po gospodinjstvih za osebno mobilnost, kamor štejemo stroške za nakup vozil, delovanje osebnih prevoznih sredstev in javni prevoz. Podatki za Slovenijo vključujejo obdobje 1991–2010, podatki za nekatere druge evropske države pa prikazujejo stanje leta 2010.

Med prihodki gospodinjstev oziroma posameznikov in njihovimi izdatki za osebno mobilnost obstaja tesna povezanost. V splošnem ljudje za mobilnost porabijo relativno stabilen delež svojih prihodkov. Zato višji prometni stroški vodijo do manjšega obsega prometa in posledično do zmanjšanja pritiskov na okolje, nasprotno pa znižanje prometnih stroškov vodi v povečano prometno povpraševanje in obremenjevanje okolja. Izdatki za osebno mobilnost zato ponujajo določen vpogled v prometno povpraševanje, ki je ena najpomembnejših gonilnih sil v prometu. Z boljšim upravljanjem prometnega povpraševanja je tudi preko cen prometnih storitev možno veliko narediti za izboljšanje stanja okolja.

Zaračunavanje prometnih stroškov zato ni samo orodje za zmanjševanje pritiskov na okolje, ampak tudi pomemben mehanizem za uravnavanje prometnega povpraševanja. Vključevanje zunanjih stroškov je cilj, ki ga je Evropska komisija leta 2001 vključila v Belo knjigo o prometu z namenom, da bi ljudje plačali vse povzročene stroške prometa. Sprva bo to pomenilo povečanje stroškov za uporabnika, saj se bodo morali stroški onesnaževanja zraka, podnebnih sprememb in prometnih nesreč plačati. V daljšem časovnem obdobju pa bo vpliv na cene prevozov manjši, saj bo cenovna politika zmanjšala obseg zunanjih stroškov. (EEA, 2005).

Podatki o deležu izdatkov za osebno mobilnost po gospodinjstvih izkazujejo v zadnjih petnajstih letih v Sloveniji precej konstantne vrednosti. Povprečen delež sredstev namenjenih za mobilnost znaša v tem obdobju približno 15 %. Največ sredstev se namenja za delovanje osebnih prevoznih sredstev (gorivo, rezervni deli, popravila ipd.) in nakup vozil, precej manjši delež pa za uporabo javnega prevoza. Tudi v drugih državah EU je delež izdatkov za osebno mobilnost razmeroma stabilen. Razlike pa niso velike niti med posameznimi državami. Slovenija glede na višino izdatkov za osebno mobilnost po gospodinjstvih spada med države z največ porabljenimi sredstvi na ta račun. Pred njo se je po tem kriteriju leta 2010 glede na obstoječe podatke uvrstil samo Luksemburg. V tem letu so naša gospodinjstva za mobilnost namenila 14,9 % svojih sredstev, medtem ko so gospodinjstva držav EU-15 oziroma EU-27 za enak namen v povprečju porabila približno 13 % svojih sredstev. V primerjavi z drugimi državami naša gospodinjstva v okviru izdatkov za mobilnost porabijo več sredstev za nakup vozil in delovanje osebnih prevoznih sredstev, po drugi strani pa precej manj za uporabo javnega prevoza. Tako so slovenska gospodinjstva v letu 2010 za nakup vozil in delovanje osebnih prevoznih sredstev namenila skoraj eno tretjino (30 %) več svojih sredstev kot gospodinjstva držav EU-27, hkrati pa so pri izdatkih za javni prevoz naša gospodinjstva namenila precej manj svojih sredstev (1,1 %) od gospodinjstev držav EU-27 (2,4 %). Pri tem pa je treba opozoriti, da je delež izdatkov za javni prevoz v primerjavi z izdatki za nakup vozil in delovanje osebnih prevoznih sredstev v državah EU-27 prav tako kot pri nas minimalen.

Na prvi pogled se zdi, da se delež izdatkov za osebno mobilnost z zviševanjem osebnih dohodkov povečuje. To gre v največji meri na račun nakupa osebnega avtomobila. Bogatejši sloji prebivalstva so namreč bolj nagnjeni h kupovanju dražjih osebnih avtomobilov, ki jim predstavljajo luksuzno blago oziroma statusni simbol. Večji delež porabljenih sredstev za mobilnost je zato v večji meri namenjen zadovoljitvi teh dejavnikov. V sredstvih, namenjenih delovanju osebnih prevoznih sredstev in javnemu prevozu, so razlike med dohodkovnimi razredi precej manjše. Posledično je moč trditi, da je delež izdatkov za osebno mobilnost med dohodkovnimi razredi približno enak, čeprav določena povezanost (predvsem v smislu večjega prometnega povpraševanja, ki se odraža v večjem obsegu opravljenega prometnega dela) vseeno obstaja. Izdatki za osebno mobilnost so tako na primer zelo nizki v gospodinjstvih brez osebnega avtomobila, kar je bolj značilno za skupine prebivalstva v nižjih dohodkovnih razredih (EEA, 2011).

Če izhajamo iz predpostavke, da se delež dohodkov, namenjenih za osebno mobilnost, med različnimi socialnimi skupinami bistveno ne spreminja, je možno zaključiti, da zviševanje cen prometa (internalizacija) lahko postane pomembno orodje držav za uravnavanje obsega prometa. Ob tem je dobro vedeti, da ljudje poleg precej stabilnega deleža svojih dohodkov namenijo za promet tudi dokaj stabilen delež svojega časa. Zato je tudi potovalna hitrost tista, ki bi lahko pomembno vplivala na obseg prometnega povpraševanja (EEA, 2011).

Ob vsem tem pa je treba opozoriti še na eno nevarnost. Številni ukrepi prometne politike, ki sicer znižujejo negativne okoljske vplive motornih vozil (npr. vpeljava učinkovitejših goriv), s tem tudi znižujejo stroške uporabnikov prometa, kar bo prej ali slej pripeljalo do povratnih učinkov. Uporabniki bodo ob znižanih stroških za osebno mobilnost še vedno porabili enak delež svojih dohodkov in se preprosto več vozili. Obstaja možnost, da se obseg prometa in pritiski na okolje ne bodo zmanjšali (EEA, 2011).