KAZALCI OKOLJA

Nahajate se tukaj

Ključno sporočilo
Bad

Delež izdatkov za osebno mobilnost po gospodinjstvih se skozi čas skorajda ne spreminja in je podoben tudi v različnih socialnih skupinah. V Sloveniji v primerjavi z drugimi evropskimi državami porabimo večji delež gospodinjskih sredstev za mobilnost, v strukturi porabljenih sredstev pa večji delež za nakup in delovanje vozil ter manjši del za javni prevoz.


Kazalec prikazuje porabo finančnih sredstev po gospodinjstvih za osebno mobilnost, kamor štejemo stroške za nakup vozil, delovanje osebnih prevoznih sredstev in javni prevoz. Podatki za Slovenijo vključujejo obdobje 1991–2010, podatki za nekatere druge evropske države pa prikazujejo stanje leta 2010.


Grafi

Slika PR14-1: Delež izdatkov za osebno mobilnost po gospodinjstvih v Sloveniji v obdobju 1991-2010
Viri: 

Eurostat, Final consumption expenditure of households by consumption purpose, 2011

Prikaži podatke
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000
nakup vozil % 6.3 4 7.9 6.9 8.7 7.9 7.3 7.2 7.2 5.7
delovanje osebnih prevoznih sredstev % 7.7 7.4 7.1 7.2 6.9 7.5 7.8 7.4 7.8 8.7
javni prevoz % 2.6 2.3 2.1 2.1 1.3 1.4 1.3 1.3 1.3 1.3
mobilnost - skupaj % 16.5 13.8 17 16.2 16.9 16.8 16.4 16 16.3 15.7
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
nakup vozil % 5.2 5.2 5.5 5.8 5.4 5.5 5.6 5.6 4.7 4
delovanje osebnih prevoznih sredstev % 8.8 8.4 8.2 8.3 8.7 8.9 8.8 9.1 8.9 9.8
javni prevoz % 1.3 1.3 1.2 1.2 1.2 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1
mobilnost - skupaj % 15.3 14.8 14.8 15.3 15.3 15.5 15.5 15.9 14.7 14.9
Slika PR14-2: Delež izdatkov za osebno mobilnost po gospodinjstvih v posameznih evropskih državah v letu 2010
Viri: 

Eurostat, Final consumption expenditure of households by consumption purpose, 2011.

Prikaži podatke
Luksemburg Slovenija Združeno Kraljestvo Francija Estonija Nemčija EU-15 Madžarska Avstrija EU-27
nakup vozil % 6.9 4 4.4 3.7 3.2 4.8 3.9 2.7 3.9 3.8
delovanje osebnih prevoznih sredstev % 9.3 9.8 6.7 8.1 7.4 6.1 6.9 8.6 7 6.8
javni prevoz % 0.8 1.1 3.5 2.2 3.2 2.5 2.4 1.8 2.2 2.4
mobilnost - skupaj % 17.1 14.9 14.6 14 13.8 13.4 13.2 13.1 13.1 13
Italija Švedska Ciper Belgija Danska Grčija Malta Španija Finska Poljska
nakup vozil % 3 3.5 5 3.7 4.4 3 2.6 2.6 2.9 2.3
delovanje osebnih prevoznih sredstev % 7.9 6.7 5.7 7.3 6.3 4.7 6.7 7.1 5.9 5.1
javni prevoz % 1.9 2.7 1.6 1.1 1.3 4.1 2.5 1.9 2.2 1.9
mobilnost - skupaj % 12.9 12.9 12.3 12.1 12 11.8 11.8 11.6 11 9.3
Češka Slovaška
nakup vozil % 3.1 1.8
delovanje osebnih prevoznih sredstev % 4.3 3.4
javni prevoz % 1.8 2
mobilnost - skupaj % 9.2 7.2

Cilji

Na ravni EU ni ciljev v povezavi z izdatki za osebno mobilnost. Tudi v Sloveniji nismo zasledili ciljev na tem področju.


Med prihodki gospodinjstev oziroma posameznikov in njihovimi izdatki za osebno mobilnost obstaja tesna povezanost. V splošnem ljudje za mobilnost porabijo relativno stabilen delež svojih prihodkov. Zato višji prometni stroški vodijo do manjšega obsega prometa in posledično do zmanjšanja pritiskov na okolje, nasprotno pa znižanje prometnih stroškov vodi v povečano prometno povpraševanje in obremenjevanje okolja. Izdatki za osebno mobilnost zato ponujajo določen vpogled v prometno povpraševanje, ki je ena najpomembnejših gonilnih sil v prometu. Z boljšim upravljanjem prometnega povpraševanja je tudi preko cen prometnih storitev možno veliko narediti za izboljšanje stanja okolja.

Zaračunavanje prometnih stroškov zato ni samo orodje za zmanjševanje pritiskov na okolje, ampak tudi pomemben mehanizem za uravnavanje prometnega povpraševanja. Vključevanje zunanjih stroškov je cilj, ki ga je Evropska komisija leta 2001 vključila v Belo knjigo o prometu z namenom, da bi ljudje plačali vse povzročene stroške prometa. Sprva bo to pomenilo povečanje stroškov za uporabnika, saj se bodo morali stroški onesnaževanja zraka, podnebnih sprememb in prometnih nesreč plačati. V daljšem časovnem obdobju pa bo vpliv na cene prevozov manjši, saj bo cenovna politika zmanjšala obseg zunanjih stroškov. (EEA, 2005).

Podatki o deležu izdatkov za osebno mobilnost po gospodinjstvih izkazujejo v zadnjih petnajstih letih v Sloveniji precej konstantne vrednosti. Povprečen delež sredstev namenjenih za mobilnost znaša v tem obdobju približno 15 %. Največ sredstev se namenja za delovanje osebnih prevoznih sredstev (gorivo, rezervni deli, popravila ipd.) in nakup vozil, precej manjši delež pa za uporabo javnega prevoza. Tudi v drugih državah EU je delež izdatkov za osebno mobilnost razmeroma stabilen. Razlike pa niso velike niti med posameznimi državami. Slovenija glede na višino izdatkov za osebno mobilnost po gospodinjstvih spada med države z največ porabljenimi sredstvi na ta račun. Pred njo se je po tem kriteriju leta 2010 glede na obstoječe podatke uvrstil samo Luksemburg. V tem letu so naša gospodinjstva za mobilnost namenila 14,9 % svojih sredstev, medtem ko so gospodinjstva držav EU-15 oziroma EU-27 za enak namen v povprečju porabila približno 13 % svojih sredstev. V primerjavi z drugimi državami naša gospodinjstva v okviru izdatkov za mobilnost porabijo več sredstev za nakup vozil in delovanje osebnih prevoznih sredstev, po drugi strani pa precej manj za uporabo javnega prevoza. Tako so slovenska gospodinjstva v letu 2010 za nakup vozil in delovanje osebnih prevoznih sredstev namenila skoraj eno tretjino (30 %) več svojih sredstev kot gospodinjstva držav EU-27, hkrati pa so pri izdatkih za javni prevoz naša gospodinjstva namenila precej manj svojih sredstev (1,1 %) od gospodinjstev držav EU-27 (2,4 %). Pri tem pa je treba opozoriti, da je delež izdatkov za javni prevoz v primerjavi z izdatki za nakup vozil in delovanje osebnih prevoznih sredstev v državah EU-27 prav tako kot pri nas minimalen.

Na prvi pogled se zdi, da se delež izdatkov za osebno mobilnost z zviševanjem osebnih dohodkov povečuje. To gre v največji meri na račun nakupa osebnega avtomobila. Bogatejši sloji prebivalstva so namreč bolj nagnjeni h kupovanju dražjih osebnih avtomobilov, ki jim predstavljajo luksuzno blago oziroma statusni simbol. Večji delež porabljenih sredstev za mobilnost je zato v večji meri namenjen zadovoljitvi teh dejavnikov. V sredstvih, namenjenih delovanju osebnih prevoznih sredstev in javnemu prevozu, so razlike med dohodkovnimi razredi precej manjše. Posledično je moč trditi, da je delež izdatkov za osebno mobilnost med dohodkovnimi razredi približno enak, čeprav določena povezanost (predvsem v smislu večjega prometnega povpraševanja, ki se odraža v večjem obsegu opravljenega prometnega dela) vseeno obstaja. Izdatki za osebno mobilnost so tako na primer zelo nizki v gospodinjstvih brez osebnega avtomobila, kar je bolj značilno za skupine prebivalstva v nižjih dohodkovnih razredih (EEA, 2011).

Če izhajamo iz predpostavke, da se delež dohodkov, namenjenih za osebno mobilnost, med različnimi socialnimi skupinami bistveno ne spreminja, je možno zaključiti, da zviševanje cen prometa (internalizacija) lahko postane pomembno orodje držav za uravnavanje obsega prometa. Ob tem je dobro vedeti, da ljudje poleg precej stabilnega deleža svojih dohodkov namenijo za promet tudi dokaj stabilen delež svojega časa. Zato je tudi potovalna hitrost tista, ki bi lahko pomembno vplivala na obseg prometnega povpraševanja (EEA, 2011).

Ob vsem tem pa je treba opozoriti še na eno nevarnost. Številni ukrepi prometne politike, ki sicer znižujejo negativne okoljske vplive motornih vozil (npr. vpeljava učinkovitejših goriv), s tem tudi znižujejo stroške uporabnikov prometa, kar bo prej ali slej pripeljalo do povratnih učinkov. Uporabniki bodo ob znižanih stroških za osebno mobilnost še vedno porabili enak delež svojih dohodkov in se preprosto več vozili. Obstaja možnost, da se obseg prometa in pritiski na okolje ne bodo zmanjšali (EEA, 2011).


Podatki za Slovenijo in druge države:

Cilji so povzeti po: /
Izvorna baza podatkov oz. vir:
Eurostat > Database by themes > Economy and finance > National accounts (including GDP) > Annual national accounts (nama) > National Accounts detailed breakdowns (by industry, by product, by consumption purpose) > Final consumption expenditure of households by consumption purpose (COICOP)
Skrbnik podatkov: Eurostat.
Datum zajema podatkov za kazalec: 21. november 2011
Metodologija in frekvenca zbiranja podatkov za kazalec: PPodatke o izdatkih za osebno mobilnost po gospodinjstvih za Slovenijo in druge evropske države zbira in pod rubriko nacionalni računi (NR) na svojih spletnih straneh letno objavlja Eurostat. Pridobivanje teh podatkov je zelo kompleksno, saj Eurostat pri končnem izračunu upošteva podatke številnih baz, kot so podatki o prvih registracijah, uvozu in izvozu, podatki energetske statistike za goriva, podatki statistike cen, podatki transportne statistike, podatki davka na dodano vrednost, podatki zavarovalnic ipd.
V Sloveniji podatke o izdatkih za osebno mobilnost po gospodinjstvih preko ankete po gospodinjstvih (APG) zbira tudi (Statistični urad RS) SURS. Podatki NR in APG so si zelo podobni, vendar se ne ujemajo popolnoma. Po pojasnilih SURS se podatki iz obeh virov ne morejo ujemati, ker je APG samo eden od virov za ocenjevanje končne potrošnje gospodinjstev. NR poleg podatkov APG uporabljajo tudi druge, prej omenjene, vire. APG poleg tega pokriva samo prebivalstvo, ki živi v individualnih gospodinjstvih, NR pa pokrivajo tudi izdatke kolektivnih gospodinjstev (zapori, samostani …). Poleg tega se podatki razlikujejo tudi zaradi konceptualnih razlik med obema viroma (različno obravnavanje zavarovalnih premij, vključevanje oz. nevključevanje imputirane najemnine). NR potrošnji gospodinjstev v skladu z ESR95 (Evropski sistem računov 95) dodajo še lastno proizvodnjo (v nekaterih objavah je vključena tudi v APG), plače v naravi ter ilegalno ekonomijo. Ena izmed glavnih razlik med podatki APG in podatki NR je tudi razlika med domačim in nacionalnim konceptom. APG uporablja nacionalni koncept, torej izdatke rezidentov doma in v tujini. NR pa pripravljajo oceno po domačem konceptu. V tem primeru gre za izdatke rezidentov in nerezidentov na območju Slovenije. Zaradi vseh teh razlogov so NR za to skupino potrošnje precej bolj uporaben vir kot APG.
Metodologija obdelave podatkov: Podatki o izdatkih za osebno mobilnost so v kazalcu prikazani v obliki odstotkov od skupne porabe po gospodinjstvih.
Geografska pokritost: EU-27 vključuje države članice EU: Avstrija, Belgija, Bolgarija, Ciper, Češka, Danska, Estonija, Finska, Francija, Grčija, Irska, Italija, Latvija, Litva, Luksemburg, Madžarska, Malta, Nemčija, Nizozemska, Poljska, Portugalska, Romunija, Slovaška, Slovenija, Španija, Švedska, Združeno kraljestvo. EU-15 sestavljajo stare članice EU: Avstrija, Belgija, Danska, Finska, Francija, Grčija, Irska, Italija, Luksemburg, Nemčija, Nizozemska, Portugalska, Španija, Švedska, Združeno kraljestvo.
Informacije o kakovosti:
- Prednosti in slabosti kazalca: Prednost kazalca je upoštevanje različnih in številnih podatkovnih baz pri določanju končne porabe za osebno mobilnost po gospodinjstvih.
Slabosti: V času priprave kazalca podatki za nekatere evropske države za leto 2010 še niso bili objavljeni, zato na sliki PR14-2 niso prikazane posebej ampak so zajete le v okviru podatka o povprečju za države EU-27 oziroma EU-15.
- Relevantnost, točnost, robustnost, negotovost:
Zanesljivost kazalca (arhivski podatki): Podatki za Slovenijo se nanašajo na daljši časovni niz. Čeprav so podatki za druge države prikazani samo za leto 2010, se izvorna baza ravno tako nanaša na daljši časovni niz.
Negotovost kazalca (scenariji/projekcije): Projekcije niso izdelane.
- Skupna ocena (1 = brez večjih pripomb, 3 = podatki z zadržkom): 1
Relevantnost: 1
Točnost: 1
Časovna primerljivost: 2 (metodologija pridobivanja podatkov se je občasno spreminjala)
Prostorska primerljivost: 2 (za leto 2010 niso na voljo podatki za vse države)

Drugi viri in literatura:
- EEA, 2005. TERM 2005 24 – Expenditures on personal mobility. Indicator fact sheet. European Environment Agency.
- EEA, 2011. TERM 24 – Expenditures on personal mobility. Indicator fact sheet. European Environment Agency.


Povezani kazalci