KAZALCI OKOLJA

Nahajate se tukaj

×

Informative message

Kazalec je arhivski in in ga ne posodabljamo več. Vključen je v kazalcih EN32.

Ključno sporočilo
Bad

Največ energije v prometu se porabi v osebnih avtomobilih, sledijo tovorna vozila, delež katerih hitro narašča. Učinkovitost rabe energije z izločenim vplivom tranzitnega prometa se izboljšuje, vendar prepočasi.


Kazalec prikazuje razdelitev rabe energije v prometu glede na vrsto prevoza (cestni, železniški, zračni) ter nadalje tudi delitev rabe energije v cestnem prevozu po vrstah vozil (osebni avtomobili, tovorna vozila, avtobusi in motorji). Dodatno kazalec prikazuje gibanje energetske učinkovitosti v prometu.

Energetska učinkovitost vpliva na rabo energijo. Povečanje energetske učinkovitosti vpliva ob enaki aktivnosti na zmanjšanje rabe energije. Če povečanje energetske učinkovitosti vpliva na povečanje aktivnosti, se zgodi t.i. povratni učinek (rebound effect).


Grafi

Slika EN27-1: Struktura rabe končne energije po vrstah vozil za leta 2000, 2005, 2010 in 2011
Viri: 

Statistični urad Republike Slovenije, 2012; ARSO, 2012; Institut Jožef Stefan, 2012.

Prikaži podatke
2000 2005 2010 2011
Avtomobili % 73.6 67.4 61.9 62.1
Tovorna vozila % 19.5 26.4 32.8 33.5
Avtobusi % 2.7 2.4 1.9 1.4
Motorji % 0.1 0.3 0.4 0.5
Železnice % 1.9 1.9 1.5 1.3
Letala % 2.1 1.6 1.5 1.3
Slika EN27-2: Gibanje indeksa energetske učinkovitosti za celoten promet in glavne vrste prevoza
Viri: 

Institut Jožef Stefan, 2012

Prikaži podatke
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Promet - skupaj 2000=100 100 103.2 108.6 107.2 106.5 102 102.7 108.3 112.4 110.6
Avtomobili 2000=100 100 100.9 103.1 100.6 100.8 100.2 100.1 99.1 98.5 97.7
Tovorna vozila 2000=100 100 109.4 127.7 132 130 110.8 114 135.5 152.9 148.3
2010 2011
Promet - skupaj 2000=100 111 114.7
Avtomobili 2000=100 100.5 99.7
Tovorna vozila 2000=100 142.2 158.8
Slika EN27-3: Gibanje indeksa energetske učinkovitosti za celoten promet in glavni vrsti prevoza z izločeno prodajo goriva vozilom v tranzitu
Viri: 

Institut Jožef Stefan, 2012.

Prikaži podatke
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Promet - skupaj 2000=100 100 103.2 108.6 107.2 106.5 100.9 98.2 97.9 95.6 95.6
Avtomobili 2000=100 100 100.9 103.1 100.6 100.8 100.5 100.2 99.4 98.9 97.7
Tovorna vozila 2000=100 100 109.4 127.7 132 130 106.3 96.4 97.4 92.6 93.6
2010 2011
Promet - skupaj 2000=100 97 96.1
Avtomobili 2000=100 100.5 99.9
Tovorna vozila 2000=100 93 91.2
Slika EN27-4: Povprečni izpusti CO2 za nova osebna vozila v Sloveniji
Viri: 

EEA, 2012.

Prikaži podatke
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Slovenija gCO2/km 152.7 157.2 155.3 156.3 155.9 152 144.4 139.7

Cilji

Povečanje učinkovitosti rabe energije in gibanje aktivnosti v prometu mora biti tako, da bo zagotovljeno gibanje rabe energije v prometu, ki omogoča doseganje naslednjih ciljev:
- 8 % nižji izpusti toplogrednih plinov v obdobju 2008-2012;
- 9 % prihranek rabe končne energije do leta 2016;
- 25 % delež obnovljivih virov energije v bruto rabi končne energije do leta 2020
- izboljšanje energetske učinkovitosti za 20 % do leta 2020.
Po predlogu novega Nacionalnega energetskega programa raba energije v prometu leta 2020 ne sme biti več kot za 10 % višja kot leta 2010, da bodo cilji doseženi. Ocena učinkov temelji na analizi scenarijev do leta 2030. (Urbančič, et al, 2011)
Leta 2015 povprečni izpusti novih osebnih vozil ne smejo presegati 130 gCO2/km, leta 2020 pa 95 gCO2/km.


V cestnem prometu se porabi daleč največji delež celotne rabe energije v prometu. Leta 2011 je znašal 97 %. 62 % celotne rabe energije v prometu se je porabilo v osebnih avtomobilih, 33 % pa v tovornih vozilih. Avtobusi so predstavljali 1 %, prav tako raba energije za prevoz po železnicah in z letali. Glede na leto 2000 se je močno povečal delež rabe energije tovornih vozil, in sicer za 13 % točk, deleži ostalih vrst prevoza so se zmanjšali. Povečanje deleža je posledica zelo hitre rasti rabe energije tovornega prometa. V obdobju 2000-2003, pred vstopom Slovenije v EU, je povprečna letna rast znašala 11,5 %, v obdobju 2003-2008 pa 15,7 %. Gospodarska kriza je vplivala na zmanjšanje rabe leta 2009. Leta 2011 je bila še vedno nižja kot leta 2008, in sicer za 7 %. Do leta 2008 se je povečala raba tudi v vseh ostalih vrstah prevoza, gospodarska kriza pa je vplivala na njeno zmanjšanje. Tako je bila raba energije v osebnih avtomobilih leta 2011 za 32 % višja kot leta 2000, v tovornih vozilih za 168 % višja, v motorjih za 453 % višja ter v železniškem prevozu za 7 % višja, v avtobusih in letalskem prevozu pa za 22 % oz. 4 % nižja kot leta 2000.

Učinkovitost rabe energije v prometu se je v obdobju 2000-2011 poslabšala, in sicer za 15 %. Poslabšanje je posledica poslabšanja učinkovitosti tovornega prometa, kjer je bila raba energije na tonski kilometer leta 2011 za 59 % višja kot leta 2000. Pri avtomobilih je bila učinkovitost rabe minimalno boljša kot leta 2000 (0,3 %), opazno pa se je izboljšala pri vseh ostalih vrstah prevoza, vendar zaradi majhnega deleža v skupni rabi energije to nima velikega vpliva na skupno učinkovitost rabe energije v prometu. Poslabšanje učinkovitosti tovornega prometa lahko pripišemo dejstvu, da statistika spremlja prodajo goriv v Sloveniji in ne porabo goriv slovenskih tovornih vozil, zaradi česar pride do neskladja med podatkom o rabi energije tovornih vozil, ki zajema tudi prodajo goriv tujim vozilo – tranzit, ter opravljenimi tonskimi kilometri, kjer so zajeta samo slovenska tovorna vozila.

Iz tega sledi, da je za realno oceno izboljšanja učinkovitosti rabe energije v prometu potrebno izločiti prodajo goriva tranzitnemu prometu iz bilance rabe energije. Ker točnih podatkov o količini goriva prodanega tujim vozilom ni, so bile narejene ocene. V letu 2011 je bilo tranzitnemu prometu pripisana raba energije v višini 12,7 PJ, kar predstavlja 16 % celotne rabe energije v prometu. Večji del odpade na tovorna vozila, preostanek pa na osebne avtomobile. Ob uporabi rabe energije brez tranzitnega prometa se učinkovitost rabe energije v prometu v obdobju 2000-2011 izboljša za 4 %, učinkovitost tovornega prometa pa za 9 %. Ocena rabe energije tranzitnega prometa je zelo groba, med drugim predpostavlja da tranzitnega prometa pred vstopom Slovenije v EU ni bilo

Glede na velik delež osebnih avtomobilov v rabi energije in s tem tudi izpustih CO2 ima izboljšanje učinkovitosti avtomobilov velik vpliv na njuno gibanje. Zato je EU leta 2009 v okviru strategija za izboljšanje učinkovitosti vozil sprejela Uredbo o določitvi standardov emisijskih vrednosti za nove osebne avtomobile (443/2009). Uredba določa, da povprečni izpusti CO2 novih vozil leta 2015 ne smejo presegati 130 gCO2/km, prav tako pa vsebuje tudi dolgoročni cilj za leto 2020 v višini 95 gCO2/km. Povprečje novih vozil prodanih v Sloveniji je leta 2011 znašalo 140 gCO2/km, kar je 3 % manj kot leto prej. Če se bodo izpusti zniževali z enako intenzivnostjo potem bodo imela nova vozila leta 2015 v povprečju izpuste 121 gCO2/km. Povprečni izpusti so bili do leta 2008 skoraj enaki, od takrat pa se znižujejo. Leta 2011 so bili za 10 % nižji kot leta 2008.


Podatki za Slovenijo in druge države:

Cilji so povzeti po: Resoluciji o Nacionalnem programu varstva okolja (ReNPVO, Ur.l.RS, št. 2/06), Nacionalnem akcijskem načrtu za energetsko učinkovitost za obdobje 2008–2016, direktivi (2009/28/ES) o spodbujanju uporabe energije iz obnovljivih virov, podnebno-energetskem svežnju predpisov ter Uredbi o določitvi standardov emisijskih vrednosti za nove osebne avtomobile (443/2009).
Izvorna baza podatkov: Skupni vprašalnik EUROSTAT, ARSO (rezultati modela COPERT, ki se uporablja za izračun izpustov iz prometa), SURS ter EEA
Skrbnik podatkov: Statistični urad RS, ARSO in EEA.
Datum zajema podatkov za kazalec: 14.11.2012.
Metodologija in frekvenca zbiranja podatkov: Podatki o rabi energije v cestnem prometu, prevozu po železnicah in letalskem prometu so pridobljeni iz skupnega vprašalnika EUROSTAT, ki ga letno pripravlja SURS. Podatki o rabi energije v osebnih avtomobilih, tovornih vozilih, avtobusih ter motorjih so letno pripravljeni na ARSO za potrebe izračuna izpustov toplogrednih plinov in onesnaževal zraka. Razdelitev je narejena na podlagi podatkov o voznem parku ter prevoženih kilometrih za posamezne vrste vozil.
Poraba goriv domačih vozil je bila ocenjena na podlagi naslednjih predpostavk: Za osebna vozila je bilo predpostavljeno, da je trend gibanja prevoženih km na leto na vozilo v obdobju po letu 2004 enak kot v letih 2000-2004, enako velja za avtobuse, s tem da je narejena ekstrapolacija trenda v letih 2001-2004, za tovorni promet je za trend po letu 2005 privzet trend na podlagi podatkov SURS-a o prevoženih km tovornih vozil registriranih v Sloveniji (brez kabotaže in mednarodnega prometa ), kar se približno ujema s trendi dodane vrednosti v industriji in trendi BDP-ja. trend SURS-a je podan samo za skupni tovorni promet, zato ga je potrebno razdeliti na lahki in težki tovorni promet ter na bencin in dizel. Za delitev so uporabljene številke ARSO, in sicer delež lahkih tovornih vozil v skupnem tovornem prometu, ki znaša 55%, ter prevoženi km bencinskih lahkih tovornih in bencinskih težkih tovornih vozil po letu 2005.
Podatki o aktivnostih v prometu so pridobljeni v spletni bazi SURS (SI-STAT) ali v statističnem letopisu. Uporabljeni so naslednji podatki: za tovorni promet tonski kilometri vozil brez prevoza po tujini in kabotaže, potniški in tonski kilometri za železniški promet ter število potnikov v zračnem prevozu.
Podatke o povprečnih emisijah CO2 za nova osebna vozila države članice poročajo EEA, ki jih objavlja v letnih poročilih.

Metodologija obdelave podatkov: Povprečne letne rasti rabe končne energije so izračunane kot [(zadnje leto/bazno leto)(1 /število let) –1] x 100.
Za izračun deležev vrst prevoza v skupni rabi energije v prometu je bila skupna raba energije v prometu imenovalec, števec pa je bila raba posamezne vrste prevoza.

Ponekod je uporabljena odstotna točka. Odstotna točka je enota, ki se uporablja pri primerjavi različnih rasti. Pri odstotni točki gre za absolutno primerjavo, ki se izračuna po formuli (nletos)-(nlani)=16%-15%=1%t (npr. če je bila lansko leto rast 15%, letos pa 16%, potem je letos rast višja za 1 odstotno točko).
Učinkovitost rabe energije je ocenjena z uporabo kazalca ODEX, ki je bil razvit v okviru evropskega projekta ODYSSEE-MURE. Kazalec združuje gibanje intenzivnosti za različne vrste prevoza. Izračunan je na podlagi gibanja intenzivnosti 6 vrst prevoza: osebni avtomobili, tovorna vozila, motorji, avtobusi, zračni prevoz in prevoz po železnicah. Uporabljene so naslednje intenzivnosti: za osebne avtomobile poraba goriva na 100 km, za tovorna vozila raba energije na opravljeni tonski kilometer, za avtobuse raba energije na prevožen kilometer, za motorje raba energije na število vozil, za železniški promet raba energije na potniški in tonski kilometer ter za zračni promet raba energije na število potnikov.
Geografska pokritost: Slovenija
Informacije o kakovosti:
- Prednosti in slabosti kazalca: Prednosti in slabosti kazalca: Kazalec omogoča enostavno spremljanje učinkovitosti rabe energije v prometu.
- Relevantnost, točnost, robustnost, negotovost:
Zanesljivost kazalca (arhivski podatki): Podatki o rabi energije po vrstah prevoza so zelo kakovostni (vir: SURS). Podatki o rabi energije po vrstah vozil predstavljajo oceno, saj temeljijo na predpostavljenih letnih prevoženih kilometrih za različne vrste vozil. Še bolj grobo oceno predstavljajo podatki o rabi energije brez tranzitnega prometa.
- Skupna ocena (1 = brez večjih pripomb, 3 = podatki z zadržkom):
Relevantnost: 1
Točnost: 2
Časovna primerljivost: 2
Prostorska primerljivost: 1

Drugi viri in literatura:


Povezani kazalci


TWITTER