[PR14]
Izdatki za osebno mobilnost
Objave: [ 2016 2014 2011 2009 ]

Kazalec prikazuje porabo finančnih sredstev po gospodinjstvih za osebno mobilnost. Med finančna sredstva za osebno mobilnost štejemo izdatke za nakup, delovanje in vzdrževanje osebnih prevoznih sredstev ter za uporabo javnega prevoza. Podatki za Slovenijo prikazujejo stanje za obdobje 1991–2014, podatki za nekatere druge evropske države pa stanje leta 2012 in/ali leta 2014.

Delež gospodinjskih izdatkov za osebno mobilnost je opredeljen kot količnik med vsoto gospodinjskih izdatkov za nakup, delovanje in vzdrževanje osebnih prevoznih sredstev ter za uporabo javnega prevoza, ter med potrošnjo gospodinjstev v celoti (EEA, 2015).

Gospodinjski izdatki za nakup vozil vključujejo izdatke gospodinjstev, namenjene nakupu novih vozil ali nakupu rabljenih vozil s strani trgovcev z avtomobili. Nakupi rabljenih vozil med gospodinjstvi niso vključeni (EEA, 2015).

Gospodinjski izdatki, namenjeni za delovanje in vzdrževanje osebnih prevoznih sredstev, vključujejo izdatke gospodinjstev, namenjene nakupu rezervnih delov, potrebščin, goriv in maziv za vzdrževanje ali popravilo osebnih prevoznih sredstev ter izdatke za plačilo storitev, namenjenih vzdrževanju in popravilu osebnih prevoznih sredstev (SURS, 2007; EEA, 2015).

Gospodinjski izdatki, namenjeni za uporabo javnega prevoza, vključujejo izdatke gospodinjstev za plačilo transportnih storitev, ki se nanašajo bodisi na železniški, cestni, zračni, pomorski ali kombinirani transport ter druge transportne storitve. V izdatke, namenjene za uporabo javnega prevoza, niso vključeni izdatki prevozov v okviru turističnih in počitniških paketov, vključeni pa so izdatki, namenjeni plačilu storitev šolskega prevoza (SURS, 2007; EEA, 2015).

Gospodinjski izdatki za osebno mobilnost so opredeljeni glede na klasifikacijo COICOP -  Klasifikacijo osebne porabe po namenu (Eurostat, 2000; Eurostat, 2009; cv: EEA, 2015).

Slika PR14-1: Delež izdatkov za osebno mobilnost po gospodinjstvih v Sloveniji v obdobju 1991-2014

Vir: Final consumption expenditure of households by consumption purpose. Eurostat, 2015; Final consumption expenditure of households by consumption purpose - COICOP 3 digit - aggregates at current prices. Eurostat, 2016.


Slika PR14-2: Delež izdatkov za osebno mobilnost po gospodinjstvih v posameznih evropskih državah, 2012, 2014

Vir: Final consumption expenditure of households by consumption purpose. Eurostat, 2015; Final consumption expenditure of households by consumption purpose - COICOP 3 digit - aggregates at current prices. Eurostat, 2016.


  • Uvedba pravičnega in učinkovitega oblikovanja cen, namenjenih mobilnosti in prevozu, z upoštevanjem zunanjih (eksternih) stroškov prometa in načel trajnostnega razvoja, ki vključujejo prehod na trajnostno mobilnost in okolju prijazne oblike prevoza (Evropski Svet, 2006; cv: EEA, 2015), ter
  • vključevanje okoljskih vprašanj v prometno politiko (Evropski Svet, 1998; cv: EEA, 2015).

Cilji, ki se nanašajo na izdatke za osebno mobilnost se pojavljajo zlasti v povezavi s cenovnimi politikami v okviru oblikovanja »pravičnih« in ustreznih cen prevoza glede na uporabljeno prevozno sredstvo (EEA, 2015). Med dohodki in izdatki, namenjenimi osebni mobilnosti, obstaja tesna povezanost, zaradi česar je slednje potrebno upoštevati tudi pri oblikovanju cen prevoza, namenjenega osebni mobilnosti. Povišanje cen prevoza se pogosto odraža v upadu števila potnikov in upadu prometnega povpraševanja, s čimer se posledično zmanjšujejo tudi negativni učinki prometa na okolje; znižanje cen prevoza pa pogosto povzroči porast števila potnikov in prometnega povpraševanja. Stroški namenjeni mobilnosti in prevozu so tako ne le pomembno orodje zmanjševanja negativnih okoljskih učinkov s strani prometa, pač pa tudi pomembno orodje omejevanja in reguliranja prometnega povpraševanja (EEA, 2015).

Cilji, ki se nanašajo na področje izdatkov za osebno mobilnost so posredno opredeljeni v okviru:

 

Cilji, ki se nanašajo na področje izdatkov za osebno mobilnost opredeljuje tudi Bela knjiga o prometu (White Paper, European transport policy for 2010: time to decide), iz leta 2001, pri čemer so posebno pomembna njena določila o plačevanju zunanjih (eksternih) stroškov prometa s strani uporabnikov. Evropska komisija je leta 2008 objavila Strategijo za izvajanje internalizacija zunanjih stroškov (Communication from the Commission to the European Parliament, The Council, The Economic and Social Committee and the Committee of the Regions – Strategy for the internalisation of external costs), ki poudarja, da naj bi cene v prometnem sektorju odražale njegove dejanske stroške za družbo (European Commission, 2008; EEA, 2015). Eden od glavnih poudarkov strategije je, da naj bi okoljsko škodo plačevali tisti, ki jo povzročajo, zaradi česar naj bi bile cene, namenjene mobilnosti in prevozu, odvisne od zunanjih (eksternih) stroškov prometa, ki se pomembno razlikujejo med posameznimi oblikami prevoza (Communication, 2008b; EEA, 2015). Internalizacija zunanjih stroškov naj bi povrnila vse (večinoma okoljske in socialne) stroške, nastale v okviru prometnega sektorja, zaradi česar naj bi cene, namenjene mobilnosti in prevozu, narasle (EEA, 2015).

Med prihodki gospodinjstev oziroma posameznikov in njihovimi izdatki za osebno mobilnost obstaja tesna povezanost. V splošnem za mobilnost porabimo relativno stabilen delež svojih prihodkov. Zato višji prometni stroški vodijo do manjšega obsega prometa in posledično do zmanjšanja pritiskov na okolje, nasprotno pa znižanje prometnih stroškov vodi v povečano prometno povpraševanje in obremenjevanje okolja. Če prihodki gospodinjstev rastejo hitreje kot cene prevoza (kar je zlasti značilno v zadnjih letih), prevoz postane dostopnejši različnim skupinam uporabnikov, zaradi česar se posledično povečuje tudi obseg prometa. Izdatki za osebno mobilnost zato ponujajo določen vpogled v prometno povpraševanje, ki je ena najpomembnejših gonilnih sil v prometu. Z boljšim upravljanjem prometnega povpraševanja je tudi preko cen prometnih storitev možno narediti veliko za izboljšanje stanja okolja (EEA, 2015).

Zaračunavanje prometnih stroškov zato ni samo orodje za zmanjševanje pritiskov na okolje, ampak tudi pomemben mehanizem za uravnavanje prometnega povpraševanja. Vključevanje zunanjih stroškov je cilj, ki ga je Evropska komisija leta 2001 vključila v Belo knjigo o prometu z namenom, da bi ljudje plačali vse povzročene stroške prometa. Sprva bo to pomenilo povečanje stroškov za uporabnika, saj se bodo morali stroški onesnaževanja zraka, podnebnih sprememb in prometnih nesreč plačati. V daljšem časovnem obdobju pa bo vpliv na cene prevozov manjši, saj se bo se v okviru cenovne politike zaradi prilagajanj, sprememb načinov prevoza ter upada prometnega povpraševanja obseg zunanjih stroškov zmanjšal (EEA, 2015).

Podatki o deležu izdatkov za osebno mobilnost po gospodinjstvih izkazujejo v zadnjih petnajstih letih v Sloveniji bolj ali manj konstantne vrednosti. Povprečen delež sredstev, namenjenih za mobilnost znaša v tem obdobju približno 16 %. Največ sredstev se namenja za delovanje osebnih prevoznih sredstev (gorivo, rezervni deli, popravila ipd.) in nakup vozil, precej manjši delež pa za uporabo javnega prevoza. V letu 2014 je delež izdatkov gospodinjstev, namenjenih delovanju osebnih prevoznih sredstev, znašal 12 %, za nakup vozil 3,1 %, za uporabo javnega prevoza pa le nekaj več kot 1 %. Tudi v drugih državah EU je delež izdatkov za osebno mobilnost razmeroma stabilen. Slovenija glede na višino izdatkov za osebno mobilnost po gospodinjstvih spada med države z največ porabljenimi sredstvi na ta račun. Pred njo se je po tem kriteriju leta 2012 glede na obstoječe podatke uvrstil samo Luksemburg. Istega leta so naša gospodinjstva za mobilnost namenila 16,2% svojih sredstev, medtem, ko so gospodinjstva držav EU-15 oziroma EU-27 za enak namen v povprečju porabila približno 13 % svojih sredstev. Slovenska gospodinjstva so v letu 2012 za nakup vozil in delovanje osebnih prevoznih sredstev namenila skoraj eno tretjino (30 %) svojih sredstev (gospodinjstva držav EU-27 34 %), hkrati pa so pri izdatkih za javni prevoz naša gospodinjstva namenila precej manj svojih sredstev (1,2 %) od gospodinjstev držav EU-27 (2,6 %). Pri tem pa je treba opozoriti, da je delež izdatkov za javni prevoz v primerjavi z izdatki za nakup vozil in delovanje osebnih prevoznih sredstev, v državah EU-27 prav tako kot pri nas, minimalen.

Na prvi pogled se zdi, da se delež izdatkov za osebno mobilnost z zviševanjem osebnih dohodkov povečuje. Slednje se v največji meri navezuje na nakup osebnega avtomobila. Kljub temu, da se so cene osebnih avtomobilov v evropskih državah v obdobju 1996 do 2008 zmanjšale za okoli 20 %, se je delež izdatkov, namenjenih nakupu vozil zmanjšal le za okoli 15 %. Bogatejši sloji prebivalstva so namreč bolj nagnjeni h kupovanju dražjih osebnih avtomobilov, ki jim predstavljajo luksuzno blago oziroma statusni simbol. Večji delež porabljenih sredstev za mobilnost je zato v večji meri namenjen zadovoljitvi tovrstnih potreb. V sredstvih, namenjenih delovanju osebnih prevoznih sredstev in javnemu prevozu, so razlike med dohodkovnimi razredi precej manjše. Posledično je moč trditi, da je delež izdatkov za osebno mobilnost med dohodkovnimi razredi približno enak, čeprav določena povezanost (predvsem v smislu večjega prometnega povpraševanja, ki se odraža v večjem obsegu opravljenega prometnega dela) vseeno obstaja. Izdatki za osebno mobilnost so tako na primer zelo nizki v gospodinjstvih brez osebnega avtomobila, kar je bolj značilno za skupine prebivalstva v nižjih dohodkovnih razredih. Delež izdatkov, namenjenih osebni mobilnosti se nekoliko spreminja tudi med socialnimi skupinami, kjer na primer upokojenci in ostarelo prebivalstvo za osebno mobilnost porabijo manj sredstev kot nezaposleni. S povečevanjem stopnje lastništva avtomobilov v zadnjem obdobju, narašča tudi povprečen delež izdatkov namenjenih avtomobilskemu prevozu, kar se odraža v majhni rasti deleža izdatkov, namenjenih delovanju osebnih prevoznih sredstev v evropskih državah in v Sloveniji (EEA, 2015).

Na delež izdatkov gospodinjstev, namenjenih osebni mobilnosti, vplivajo tudi drugi dejavniki, med drugim stopnja gospodarske razvitosti posamezne države ter njene poselitvene značilnosti. Gospodinjstva iz gospodarsko razvitejših držav tako za osebno mobilnost v povprečju namenjajo več izdatkov. Na delež izdatkov, namenjenih mobilnosti, vplivajo tudi dejavniki, ki so pomembni zlasti z vidika organiziranosti javnega potniškega prometa in sicer velikost države, gostota poselitve ter prostorske značilnosti poselitve. Na Nizozemskem so tako na primer izdatki, namenjeni osebni mobilnosti, skoraj 2 % nižji kot v gospodarsko primerljivih državah (v Nemčiji, v Veliki Britaniji in v Franciji). Velika gostota prebivalstva in večji delež uporabe koles kot prevoznega sredstva na Nizozemskem pripomoreta k manjši stopnji lastništva osebnih avtomobilov in manjši porabi sredstev za javni potniški promet (EEA, 2015).

Če izhajamo iz predpostavke, da se delež dohodkov, namenjenih osebni mobilnosti, med različnimi socialnimi skupinami bistveno ne spreminja, je možno zaključiti, da zviševanje cen prometa (internalizacija) lahko postane eno od orodij držav za uravnavanje obsega prometa. Ob tem je dobro vedeti, da ljudje poleg precej stabilnega deleža svojih dohodkov namenijo za promet tudi dokaj stabilen delež svojega časa. Zato je tudi potovalna hitrost tista, ki lahko pomembno vpliva na obseg prometnega povpraševanja (EEA, 2015).

Glede na to, da delež izdatkov, namenjenih delovanju osebnih prevoznih sredstev, v zadnjem obdobju narašča, kar je zlasti odraz povečevanja stopnje lastništva osebnih avtomobilov; samo povišanje cen prevoza, z namenom zmanjševanja obsega prometa, ne zadošča in ni vedno povsem učinkovito. Slednje se še posebno odraža pri skupinah prebivalstva v višjih dohodkovnih razredih, ko se s povečevanjem prometnih stroškov, obseg prometa ne zmanjšuje, pač pa se z namenom doseganja enake stopnje osebne mobilnosti, njihovi izdatki namenjeni mobilnosti še povečujejo. Po drugi strani je za skupine prebivalstva v nižjih dohodkovnih razredih s povečevanjem prometnih stroškov, značilna uporaba cenejših oblik prevoza in manjši obseg prometa. S tega vidika je potrebno izpostaviti zlasti potrebo po oblikovanju ustreznih cenovnih politik, namenjenih zmanjševanju prometa, saj so lahko le-te, ob njihovem neustreznem načrtovanju, med skupinami prebivalstva različnih dohodkovnih razredov, socialno izključujoče (EEA, 2015).

Ob vsem tem je potrebno opozoriti še na eno nevarnost. Številni ukrepi prometne politike, ki sicer znižujejo negativne okoljske vplive motornih vozil (npr. vpeljava vozil z učinkovitejšo porabo goriva), s tem tudi znižujejo stroške uporabnikov prometa, kar bo prej ali slej pripeljalo do povratnih učinkov. Uporabniki bodo ob znižanih stroških za osebno mobilnost še vedno porabili enak delež svojih dohodkov in se preprosto več vozili. Obstaja možnost, da se obseg prometa in pritiski na okolje tako ne bodo zmanjšali, pač pa lahko celo povečali (EEA, 2015).

Podatki za Slovenijo in druge države:

Cilji so povzeti po: Beli knjigi Evropska prometna politika do leta 2010: čas za odločitev (White Paper, European transport policy for 2010: time to decide), 2001; Sporočilu Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij o trajnostni potrošnji in proizvodnji ter akcijskemu načrtu za trajnostno industrijsko politiko (Communication from the Commission to the European Parliament, the Council, the European Economic and Social Committee an the Committee of the Regions on the Suistanable Consumption and Production and Suistanable Industrial Policy Action Plan), 2008a; Sporočilu Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Ekonomsko – socialnemu odboru in Odboru regij – Strategija za izvajanje interiorizacije zunanjih stroškov (Communication from the Commission to the European Parliament, The Council, The Economic and Social Committee and the Committee of the Regions – Strategy for the internalisation of external costs), 2008b; Šestem okoljskem akcijskem programu (Sixth Environment Action Programme), 2011; Okoljskem akcijskem programu do leta 2020 – Sedmi okoljski akcijski program (Environment Action Programme to 2020 - 7th Environment Action Programme), 2016; Časovnem okviru za Evropo, gospodarno z viri (The Roadmap to a Resource Efficient Europe), 2016.

Izvorna baza podatkov oz. vir:
Eurostat > Database by themes > Economy and finance > National accounts (including GDP) > Annual national accounts (nama) > National Accounts detailed breakdowns (by industry, by product, by consumption purpose) > Final consumption expenditure of households by consumption purpose (COICOP)

Eurostat > Database by themes > Economy and finance > National accounts (including GDP) (ESA 95) (na)> Annual national accounts (nama) > National Accounts detailed breakdowns (by industry, by product, by consumption purpose) (nama_brk) >Final consumption expenditure of households by consumption purpose (COICOP) (nama_co) >

> Final consumption expenditure of households by consumption purpose – COICOP 3 digit – aggregates at current prices (nama_co3_c)

Skrbnik podatkov: Eurostat.
Datum zajema podatkov za kazalec:. julij 2016
Metodologija in frekvenca zbiranja podatkov za kazalec: Podatki deleža izdatkov za osebno mobilnost po gospodinjstvih v Sloveniji so prikazani za obdobje 1991-2014. Podatki o deležu izdatkov za osebno mobilnost po gospodinjstvih v posameznih evropskih državah ter v EU-27 in EU-15 so, v odvisnosti od dosegljivosti podatka za določeno leto, prikazani za leto 2012 in za leto 2014, saj podatki iz leta 2015 še niso dosegljivi. Zaradi nedostopnosti podatkov o deležu izdatkov za osebno mobilnost po gospodinjstvih v posameznih državah za leto 2013 ali za leto 2014, so določeni podatki za omenjene države prikazani za leto 2012. Kazalec upošteva podatke Eurostata o izdatkih za osebno mobilnost po gospodinjstvih.

Podatke o izdatkih za osebno mobilnost po gospodinjstvih za Slovenijo in druge evropske države zbira in pod rubriko nacionalni računi (NR) na svojih spletnih straneh letno objavlja Eurostat. Pridobivanje teh podatkov je zelo kompleksno, saj Eurostat pri končnem izračunu upošteva podatke številnih baz, kot so podatki o prvih registracijah, uvozu in izvozu, podatki energetske statistike za goriva, podatki statistike cen, podatki transportne statistike, podatki davka na dodano vrednost, podatki zavarovalnic ipd.
V Sloveniji podatke o izdatkih za osebno mobilnost po gospodinjstvih preko ankete po gospodinjstvih (APG) zbira tudi (Statistični urad RS) SURS. Podatki NR in APG so si zelo podobni, vendar se ne ujemajo popolnoma. Po pojasnilih SURS se podatki iz obeh virov ne morejo ujemati, ker je APG samo eden od virov za ocenjevanje končne potrošnje gospodinjstev. NR poleg podatkov APG uporabljajo tudi druge, prej omenjene, vire. APG poleg tega pokriva samo prebivalstvo, ki živi v individualnih gospodinjstvih, NR pa pokrivajo tudi izdatke kolektivnih gospodinjstev (zapori, samostani …). Poleg tega se podatki razlikujejo tudi zaradi konceptualnih razlik med obema viroma (različno obravnavanje zavarovalnih premij, vključevanje oz. nevključevanje imputirane najemnine). NR potrošnji gospodinjstev v skladu z ESR95 (Evropski sistem računov 95) dodajo še lastno proizvodnjo (v nekaterih objavah je vključena tudi v APG), plače v naravi ter ilegalno ekonomijo. Ena izmed glavnih razlik med podatki APG in podatki NR je tudi razlika med domačim in nacionalnim konceptom. APG uporablja nacionalni koncept, torej izdatke rezidentov doma in v tujini. NR pa pripravljajo oceno po domačem konceptu. V tem primeru gre za izdatke rezidentov in nerezidentov na območju Slovenije. Zaradi vseh teh razlogov so NR za to skupino potrošnje precej bolj uporaben vir kot APG. Podatki o nacionalnih računih so podani v skladu z dokumentom European System of Accounts (ESA 1995), poglavje 3.75 – 3.99. Za tovrstne izračune o izdatkih za osebno mobilnost je bil uporabljen pristop o BDP izdatkih (GDP Expenditure approach).

Metodologija obdelave podatkov: Podatki o izdatkih za osebno mobilnost so v kazalcu prikazani v obliki odstotkov od skupne porabe sredstev po gospodinjstvih. Gospodinjski izdatki za osebno mobilnost so opredeljeni glede na klasifikacijo COICOP -  Klasifikacijo osebne porabe po namenu.
Geografska pokritost: EU-27 vključuje države članice EU: Avstrija, Belgija, Bolgarija, Ciper, Češka, Danska, Estonija, Finska, Francija, Grčija, Irska, Italija, Latvija, Litva, Luksemburg, Madžarska, Malta, Nemčija, Nizozemska, Poljska, Portugalska, Romunija, Slovaška, Slovenija, Španija, Švedska, Združeno kraljestvo. EU-15 sestavljajo stare članice EU: Avstrija, Belgija, Danska, Finska, Francija, Grčija, Irska, Italija, Luksemburg, Nemčija, Nizozemska, Portugalska, Španija, Švedska, Združeno kraljestvo.
Informacije o kakovosti:
- Prednosti in slabosti kazalca: Prednost kazalca je upoštevanje različnih in številnih podatkovnih baz pri določanju končne porabe za osebno mobilnost po gospodinjstvih.
Slabosti: V času priprave kazalca, podatki za nekatere evropske države za leto 2012 ali 2014 še niso bili objavljeni, zato so na sliki PR14-2 podatki za posamezne države niso prikazani. Ker podatki za leto 2015 in leto 2013 v času priprave kazalca še niso bili objavljeni, so v odvisnosti od dosegljivosti podatka za določeno leto, na sliki PR14-2 za posamezno državo prikazani podatki bodisi za leto 2012 bodisi za leto 2014.
- Relevantnost, točnost, robustnost, negotovost:

Zanesljivost kazalca (arhivski podatki): Podatki za Slovenijo se nanašajo na daljši časovni niz. Čeprav so podatki za druge države prikazani samo za leto 2012 in/ali leto 2014, se izvorna baza ravno tako nanaša na daljši časovni niz.
Negotovost kazalca (scenariji/projekcije): Scenariji in projekcije niso izdelane.
- Skupna ocena (1 = brez večjih pripomb, 3 = podatki z zadržkom):
Relevantnost: 1
Točnost: 1
Časovna primerljivost: 2 (metodologija pridobivanja podatkov se je občasno spreminjala, velik časovni zamik za objavo podatkov nekaterih držav)
Prostorska primerljivost: 2 (za leta 2012, 2013 ali 2014 niso na voljo podatki za vse države, podatki za leto 2015 niso na voljo)

 

Drugi viri in literatura:
- ESA, 2003. European System of Accounts 1995.

- EEA, 2015. TERM 024 – Expenditures on personal mobility. Indicator fact sheet. European Environment Agency.

- SURS, 2007. Viri in metode ocenjevanja bruto nacionalnega dohodka. Najpomembnejše klasifikacije. Ljubljana, Statistični urad RS.

Kazalec je bil osvežen julija 2016.
Aljaž Plevnik, Urbanistični inštitut RS