Ključna sporočila

V Sloveniji je obseg potniškega prevoza in prometa v zadnjih nekaj desetletjih naraščal, predvsem na račun najbolj netrajnostnih načinov - avtomobilskega in po letu 2002 letalskega prevoza. Gospodarska recesija po letu 2008 je rast ustavila. Obseg prevozov z javnimi prevoznimi načini je po osamosvojitvi zelo upadel, še posebej z avtobusnimi prevozi. Zadnje desetletje se je obseg prevozov z javnimi prevoznimi načini ustalil, vendar na mnogo nižji ravni, kot pred osamosvojitvijo.

Cestni blagovni prevoz je po vstopu Slovenije v EU skokovito narasel, saj se je obseg tonskih kilometrov slovenskih prevoznikov v obdobju 2004–2014 povečal za približno 80 %. Njegova rast se je v Sloveniji, razen v letelaskem prometu, nadaljevala kljub gospodarskim težavam v EU. Po letu 2011 se delež cestnega prometa ustali. Z okoljskega vidika je rast cestnega blagovnega tranzita skozi Slovenijo zaskrbljujoča zaradi onesnaževanja ozračja in prispevka tranzita k izpustom toplogrednih plinov.
Slovenija je preteklo desetletje večino svojih vlaganj usmerila v cestno omrežje, predvsem v gradnjo avtocestnega križa. Železnice so bile investicijsko zanemarjene in s tem nekonkurenčne cestnemu prevozu. Po letu 2011 se ta trend spreminja. Država večino sredstev namenja posodobitvi železniškega omrežja. Delež sredstev, namenjenih železnici je leta 2014 znašal 52%, kar je nad povprečjem držav EEA-33. Skupni obseg investicij leta 2014 je sicer znašal 59% investicij v letu 2008. Zaradi gospodarske krize so se sredstva za investicije od leta 2008 do 2012 zmanjševala, od takrat naprej pa se počasi večajo.
Raba energije v prometu se po padcu zaradi gospodarske krize zopet povečuje. Leta 2012 je bil izenačen najvišji delež prometa v rabi končne energije. Največ energije se porabi v cestnem prometu, ki tudi najhitreje raste.
Ocena zunanjih stroškov prometa v Sloveniji za leto 2002 se giblje med 6 in 9,8 % BDP, kar je na ravni povprečja EU-15 (7 %). Veliko večino (čez 90 %) vseh zunanjih stroškov prometa v Sloveniji povzroča cestni promet.

Tako prebivalci držav EU-27 kot tudi prebivalci Slovenije se le delno zavedajo problema naraščajočega prometa in njegovih posledic za okolje. Ozaveščenost javnosti o vplivih prometa na okolje je še vedno na razmeroma nizki ravni, čeprav so razlike med evropskimi državami precejšnje. Zavedanje ljudi o okoljskih problemih prometa ne vodi avtomatično v spreminjanje mobilnostnih navad in se ne odraža vedno v spremembah vedenja prebivalcev.

Podatki o onesnaženosti zraka v slovenskih mestih kažejo, da so ta prekomerno onesnažena predvsem z NO2 in delci PM10. Promet je eden glavnih vzrokov za to onesnaženje. Kakovost zraka se v povprečju izboljšuje, predvsem od pojava gospodarske recesije 2008 in zmanjšanja obsega potniškega prometa.

Izpusti glavnih onesnaževal zraka iz prometa so se v Sloveniji v zadnjih desetletjih zmanjšali, vendar promet, zlasti cestni, ostaja eden najpomembnejših virov onesnaževal zraka. Cestni promet je v letu 2014 prispeval kar 52 % k celotnim izpustom dušikovih oksidov. Izpusti snovi iz prometa, ki povzročajo zakisovanje so se v obdobju 1990-2014 zmanjšali za 46 %, izpusti predhodnikov ozona pa za 63 %. Tudi izpusti delcev iz prometa so se v obdobju 2000-2014 zmanjšali za 18 %.
Izpusti toplogrednih plinov iz prometa so se v Sloveniji do leta 2014 povečali za 166 % glede na leto 1986. Tudi v EU izpusti TGP iz prometa močno presegajo rast; v obdobju 1990-2014 so narasli za 13 % (v Sloveniji pa v tem času za slabih 97%). Glavni vir TGP je večinoma cestni promet, ki prispeva kar 99 % vseh izpustov TGP. Delež, ki ga imajo izpusti iz prometa v skupnih izpustih TGP (32,5 % leta 2014) in ne dovolj učinkovit ukrepi za njihovo zmanjšanje otežujejo prizadevanje Slovenije za dosego sprejetih obveznosti.
Čeprav letno število smrtnih žrtev cestnega prometa v Sloveniji že desetletja upada in se je v zadnjih 20 letih več kot prepolovilo, je še zmeraj previsoko – prometne nesreče so v zadnjih desetih letih v povprečju zahtevale več kot 190 življenj na leto. Število umrlih v prometnih nesrečah v zadnjih desetih letih upada. Takšen pozitiven trend je značilen tudi za večino drugih evropskih držav.
Lastništvo osebnih avtomobilov, ki je v tesni povezavi z njihovo rabo, doživlja v Sloveniji nadpovprečno hitro rast – v zadnjih 20 letih se je skoraj podvojilo. Od leta 2008 dalje lastništvo osebnih avtomobilov v Sloveniji sicer raste počasneje, kar je posledica gospodarske recesije. Tudi stopnja motorizacije (izražena v številu osebnih avtomobilov na tisoč prebivalcev) v Sloveniji presega povprečno stopnjo motorizacije EU, hkrati pa presega tudi stopnjo motorizacije v številnih gospodarsko razvitejših državah EU. V Sloveniji je stopnja motorizacije leta 2015 znašala 523 osebnih avtomobilov na 1.000 prebivalcev, kar je za okoli polovico več kot leta 1995. Povečuje se tudi število lastniških osebnih avtomobilov na gospodinjstvo. Povprečno slovensko gospodinjstvo je imelo leta 2015 skoraj za tretjino več avtomobilov kot leta 1991.

Povprečna starost osebnih avtomobilov se je v Sloveniji povečala s 6,8 let (leta 1992), na 9,4 let v letu 2014. Spremenila se je tudi starostna sestava osebnih avtomobilov, saj se je delež osebnih avtomobilov, starejših od 12 let, leta 2015 v primerjavi z letom 2001 več kot podvojil; delež avtomobilov, starih manj kot tri leta pa zmanjšal skoraj za polovico. Prav tako v zadnjem obdobju (posebno od leta 2009 dalje) narašča delež tovornih motornih vozil in delež koles z motorjem ter motornih koles starejših od 12 let, medtem ko je rast tovrstnih vozil mlajših od treh let upočasnjena ali celo negativna. Slednje pomeni, da se v Sloveniji nove tehnologije uvajajo počasi in da je vozni park večinoma okolju manj prijazen. Podobno kot v Sloveniji, se je tudi v evropskih državah od leta 2000 povprečna starost osebnih avtomobilov povečevala, in sicer iz 6,8 let (leta 2000) na 7,4 let v letu 2014. Ker se vozniki v EU kasneje odločajo za menjavo starejšega in nakup novega osebnega avtomobila, se slednje odraža tudi v povprečni starosti voznega parka. Nanjo poleg omenjenega, vpliva tudi povečevanje povprečne starosti ostalih vozil (lahkih gospodarskih vozil, težjih tovornih vozil, dvokolesnikov in avtobusov).

Uvajanje biogoriv v Sloveniji in cilji na tem področju zaostajajo za referenčnimi vrednostmi iz Direktive EU o spodbujanju rabe biogoriv in drugih obnovljivih goriv v prometu. Odmike od referenčnih vrednosti se v Sloveniji argumentira z omejenimi možnostmi proizvodnje biogoriv, z nesorazmerji med cenami mineralnih goriv in biogoriv, obremenitvijo biogoriv s trošarino in s tem z nestimulativnimi tržnimi razmerami, ki ne spodbujajo potrošnikov/končnih uporabnikov k uporabi biogoriv.

Ta kazalec ne obravnava vseh alternativnih goriv, temveč le biogoriva, ki jih je Agencija RS za okolje dolžna spremljati v skladu z zakonodajo na tem področju.

Delež izdatkov za osebno mobilnost se po gospodinjstvih skozi čas skorajda ne spreminja. Skupine prebivalstva višjih dohodkovnih razredov ter prebivalstvo gospodarsko razvitejših držav porabijo več finančnih sredstev za nakup vozil in osebno mobilnost, kot skupine prebivalstva nižjih dohodkovnih razredov in prebivalstvo gospodarsko manj razvitih držav. V Sloveniji so gospodinjstva v letu 2014 porabila 16%   gospodinjskih sredstev za osebno mobilnost, od tega 12% za delovanje in 3% za nakup vozil. Manjši delež, nekaj več kot 1%, je bilo namenjenih javnemu prevozu.

Višina zaračunanih prometnih stroškov je v Sloveniji glede na evropsko povprečje razmeroma nizka. Medtem ko se vrednosti zaračunanih stroškov v cestnem tovornem prometnem podsistemu gibljejo nekje v povprečju, so v železniškem tovornem prometnem podsistemu precej pod povprečjem ostalih evropskih držav.
Cene pogonskih goriv se višajo. V obdobju 2000–2008 se je dvignila realna cena bencina, dizla in avtoplina. Končna cena avtoplina je znatno nižja od končne cene bencina in dizla. K višjim cenam je precej pripomogla tudi davčna politika. Avtoplin predstavlja zaradi nižje cene ter manjšega vpliva na okolje eno najbolj razširjenih alternativ klasičnim naftnim gorivom.

Na znižanje izpustov SO2 iz prometa pomembno vpliva zaostritev zakonodaje glede koncentracije žvepla v tekočih gorivih (od leta 2009 je ta 10 mg/kg) tako za motorne bencine kot za dizelsko gorivo). Dovoljena koncentracija žvepla v gorivih uporabljenih v cestnem prometu v letu 2015 ni bila presežena niti v Sloveniji niti v EU-28, prav tako niso bile presežene dovoljene koncentracije v letalskem in ladijskem prometu. Svinec v tekočih gorivih cestnega prometa že nekaj let ni več prisoten, koncentracija benzena v motornih bencinih pa je nižja od predpisane vrednosti (1 % V/V). 

Čeprav hrup oddajajo vse vrste prometa, je najpomembnejši dejavnik okoljskega hrupa cestni promet. Delež prebivalcev, ki je izpostavljen prekomernim ravnem hrupa, je visok. Najbolj so izpostavljeni prebivalci mest, saj je v slednjih skoncentrirano največ prometa in prebivalstva. Vse bolj zaskrbljujoče je naraščanje hrupa v nočnem času, saj so ljudje na hrup takrat najbolj občutljivi.
Celostno prometno načrtovanje (CPN) na lokalni in državni ravni v Sloveniji nima tradicije, vendar se v zadnjih letih stvari premikajo na bolje. Z vstopom v EU se je pričelo uveljavljanje celostnega pristopa k načrtovanju prometa tudi v Sloveniji. Vedno več občin se odziva na spodbude EU in Ministrstva za infrastrukturo (MzI) ter pripravlja in izvaja Celostne prometne strategije (CPS, ang. Sustainable Urban Mobility Plan - SUMP), ki so osrednje orodje CPN. Gre za strateški dokument, s katerim občina oriše svojo vizijo in cilje na področju prometa ter učinkovito zaporedje ukrepov, ki ji med uresničevanjem pomagajo doseči celostne spremembe in posledično višjo kakovost bivanja. Izvajanje strategij je nekaterim občinam že prineslo pomembne rezultate pri reševanju težav s prometom, kar je dobra spodbuda za druge občine.

Specifični izpusti CO2  v cestnem prevozu EU upadajo od leta 1995 dalje, predvsem zaradi učinkovitejše rabe goriv osebnih avtomobilov. Nova uredba EU je še zaostrila standarde za izpuste iz novih osebnih avtomobilov (95 g/km izpustov CO2 pri novih vozilih do leta 2020), kar bo še dodatno zmanjšalo izpuste CO2. Specifična energijska učinkovitost v cestnem tovornem prevozu se je izboljšala, vendar cestni prevoz še zmeraj porabi bistveno več energije kot železniški ali pomorski tovorni prevoz. Tudi pri lahkih tovornih vozilih se pričakuje upad izpustov CO2 zaradi zaostrenih standardov EU glede izpustov (147 g/km izpustov CO2 pri novih vozilih do leta 2020). Specifični izpusti CO2 v zračnem prevozu v EU sicer upadajo, vendar so istega velikostnega reda kot cestni prevoz. Železniški in pomorski prevoz ostajata energijsko najučinkovitejša prevozna načina oseb.   


Uvajanje novih tehnologij, z namenom zmanjševanja izpustov iz prometa, se je v zadnjem obdobju (2011-2015), tako v Sloveniji kot tudi v evropskih državah, med vsemi kategorijami vozil, močno povečalo. Nove tehnologije se najhitreje uvajajo pri avtomobilih na dizelski pogon. Uvajanje novih tehnologij ter doseganje EURO standardov je v Sloveniji in v evropskih državah v najmanjši meri prisotno med kategorijami vozil, ki vključujejo mopede in motocikle. V Sloveniji imamo visok delež mestnih avtobusov ter težkih tovornih vozil, ki uporabljajo naprednejše, okolju prijaznejše tehnologije.