[EN27]
Energetska učinkovitost in raba energije v prometu (kazalec združen v nov kazalec, EN32)
Objave: [ 2013 2012 ]

Kazalec prikazuje razdelitev rabe energije v prometu glede na vrsto prevoza (cestni prevoz, železniški prevoz, zračni prevoz) ter nadalje tudi delitev rabe energije v cestnem prevozu po vrstah vozil (osebni avtomobili, tovorna vozila, avtobusi in motorji). Dodatno kazalec prikazuje gibanje energetske učinkovitosti v prometu.

Energetska učinkovitost vpliva na rabo energijo. Povečanje energetske učinkovitosti vpliva ob enaki aktivnosti na zmanjšanje rabe energije. Če povečanje energetske učinkovitosti vpliva na povečanje aktivnost se zgodi t.i. rebound effect.

Slika EN27-1: Deleži rabe energije v prometu po vrstah prevoza za leta 2000, 2005, 2010 in 2012

Vir: EUROSTAT, 2013


Slika EN27-2: Gibanje indeksa energetske učinkovitosti za celoten promet in glavni vrsti prevoza

Vir: Inštitut Jožef Stefan, 2013


Slika EN27-3: Gibanje indeksa energetske učinkovitosti za celoten promet in glavne vrste prevoza, če izločimo prodajo goriv vozilom v tranzitu

Vir: Inštitut Jožef Stefan, 2013


Slika EN27-4: Povprečne emisije CO2 za nova osebna vozila v Sloveniji

Vir: EEA, 2013


Povečanje učinkovitosti rabe energije in gibanje aktivnosti v prometu mora biti tako, da bo zagotovljeno gibanje rabe energije v prometu, ki omogoča doseganje naslednjih ciljev:

  • 9 % prihranek rabe končne energije do leta 2016;
  • povečanje emisij iz virov, ki niso vključeni v EU-ETS, za največ 4 % do leta 2020
  • 25 % delež obnovljivih virov energije v  bruto rabi končne energije do leta 2020
  • izboljšanje energetske učinkovitosti za 20 % do leta 2020 – Ta cilj je bil z Direktivo o energetski učinkovitosti (2012/27/EU) formuliran kot ciljna raba energije leta 2020 na nivoju EU. Države članice so si morale zadati lastne cilje, ki bodo omogočali dosego cilja na nivoju EU. Slovenija si je zadala cilj, da bo leta 2020 oskrba z energijo manjša ali enaka 7.313 ktoe, raba končne energije pa manjša ali enaka 5.088 ktoe.

Po predlogu novega Nacionalnega energetskega programa raba energije v prometu leta 2020 ne sme biti več kot za 10 % višja kot leta 2010, da bodo cilji doseženi. Ocena učinkov temelji na analizi scenarijev do leta 2030. (Urbančič, et al, 2011)

Leta 2015 povprečne emisije novih osebnih vozil ne smejo presegati 130 gCO2/km, leta 2020 pa 95 gCO2/km.

V cestnem prometu se porabi daleč največji delež celotne rabe energije v prometu. Leta 2012 je znašal 97 %. 64 % rabe energije v cestnem prometu se je porabilo v osebnih avtomobilih, 34 % pa v tovornih vozilih. Avtobusi so predstavljali 1 %, motorji pa 0,4 %.  Glede na leto 2000 se je močno povečala raba energije v tovornih vozilih, in sicer za 174 %. Raba energije osebnih vozil se je povečala za 35 %, avtobusov se je zmanjšala za 27 %, motorjev pa povečala za 403 %. Skupaj se je raba energije v cestnem prometu povečala za 62 %. Rast rabe energije v tovornem prometu lahko razdelimo na več obdobij. V obdobju 2000-2003, pred vstopom Slovenije v EU, je povprečna letna rast znašala 11,5 %, v obdobju 2003-2008 pa 15,7 %. Gospodarska kriza je vplivala na zmanjšanje rabe leta 2009. Po tem letu pa raba zopet raste, vendar je bila leta 2012 še vedno nižja kot leta 2008, in sicer za  5 %. Podoben trend rasti je opazen tudi pri osebnih vozilih.

Učinkovitost rabe energije v prometu se je ob upoštevanju celotne rabe energije v prometu, ki izhaja iz prodane količine goriv na ozemlju Slovenije, v obdobju 2000-2012 poslabšala, in sicer za 16 %. Poslabšanje je posledica poslabšanja učinkovitosti tovornega prometa, kjer je bila raba energije na tonski kilometer leta 2012 za 65 % višja kot leta 2000. Pri avtomobilih je bila učinkovitost rabe rahlo boljša kot leta 2000 (1,1 %), opazno pa se je izboljšala pri vseh ostalih vrstah prevoza, vendar zaradi majhnega deleža v skupni rabi energije to nima velikega vpliva na skupno učinkovitost rabe energije v prometu. Poslabšanje učinkovitosti tovornega prometa lahko pripišemo dejstvu, da statistika spremlja prodajo goriv v Sloveniji in ne porabo goriv slovenskih tovornih vozil, zaradi česar pride do neskladja med podatkom o rabi energije tovornih vozil, ki zajema tudi prodajo goriv tujim vozilom – tranzit, ter podatkom o opravljenih tonskih kilometrih, kjer so zajeta samo slovenska tovorna vozila.

Iz tega sledi, da je za realno oceno izboljšanja učinkovitosti rabe energije v prometu potrebno izločiti prodajo goriva tranzitnemu prometu iz bilance rabe energije. Ker točnih podatkov o količini goriva prodanega tujim vozilom ni, je potrebno narediti ocene. V letu 2012 je bila tranzitnemu prometu pripisana raba energije v višini 15,4 PJ, kar predstavlja 19 % celotne rabe energije v prometu. Večji del odpade na tovorna vozila (83 %), preostanek pa na osebne avtomobile.  Ob uporabi rabe energije brez tranzitnega prometa se učinkovitost rabe energije v prometu v obdobju 2000-2012 izboljša za dobrih 5 %, učinkovitost tovornega prometa pa za 12 %. Ocena rabe energije tranzitnega prometa je zelo groba, med drugim predpostavlja da tranzitnega prometa pred vstopom Slovenije v EU ni bilo.

Glede na velik delež osebnih avtomobilov v rabi energije in s tem tudi izpustih CO2 ima izboljšanje učinkovitosti avtomobilov velik vpliv na njuno gibanje. Zato je EU leta 2009 v okviru strategija za izboljšanje učinkovitosti vozil sprejela Uredbo o določitvi standardov emisijskih vrednosti za nove osebne avtomobile (443/2009). Uredba določa, da povprečni izpusti CO2 novih vozil leta 2015 ne smejo presegati 130 gCO2/km, prav tako pa vsebuje tudi dolgoročni cilj za leto 2020 v višini 95 gCO2/km. Povprečje novih vozil prodanih v Sloveniji je leta 2012 znašalo 133 gCO2/km, kar je 5 % manj kot leto prej. Če se bodo izpusti zniževali z enako intenzivnostjo potem bo cilje dosežen že leta 2013. Povprečni izpusti so bili do leta 2008 skoraj enaki, od takrat pa se znižujejo. Leta 2012 so bili povprečni izpusti novih osebnih vozil za 14 % nižji kot leta 2008. Na nižje povprečne emisije CO2 na prevožen kilometer poleg izboljšanja obstoječih tehnologij (avtomobili z motorji z notranjim izgorevanje na fosilna goriva) vpliva tudi uvajanje novih tehnologij. Delež hibridnih vozil v novokupljenih osebnih vozilih je leta 2012 znašal 0,2 %, električnih pa 0,04 %.

Ukrepe za izboljšanje energetske učinkovitosti v prometu ter zmanjšanje emisij vsebujeta dokumenta Drugi nacionalni akcijski načrt za energetsko učinkovitost (http://www.energetika-portal.si/dokumenti/strateski-razvojni-dokumenti/akcijski-nacrt-za-energetsko-ucinkovitost/), Akcijski načrt za obnovljivo energijo 2010-2020 (http://www.energetika-portal.si/dokumenti/strateski-razvojni-dokumenti/akcijski-nacrt-za-obnovljivo-energijo/).

Podatki za Slovenijo in druge države

Cilji so povzeti po: Resoluciji o Nacionalnem programu varstva okolja 2005-2012 (ReNPVO, Ur.l. RS, št. 2/06), Nacionalnem akcijskem načrtu za energetsko učinkovitost za obdobje 2008–2016, direktivi (2009/28/ES) o spodbujanju uporabe energije iz obnovljivih virov, podnebno-energetskem svežnju predpisov ter Uredbi o določitvi standardov emisijskih vrednosti za nove osebne avtomobile (443/2009) (povezava: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0443:EN:NOT). Ciljni nivoji oskrbe z energijo in rabe končne energije držav članic so zbrani na spletni strani http://ec.europa.eu/energy/efficiency/eed/reporting_en.htm.
Izvorna baza podatkov: Skupni vprašalnik EUROSTAT, ARSO (rezultati modela COPERT, ki se uporablja za izračun izpustov iz prometa), SURS ter EEA (http://www.eea.europa.eu/publications/monitoring-co2-emissions-from-new/at_download/file).
Skrbnik podatkov: SURS, ARSO in EEA.
Datum zajema podatkov za kazalec: 14.11.2013
Metodologija in frekvenca zbiranja podatkov: Podatki o rabi energije v cestnem prometu, prevozu po železnicah in letalskem prometu so pridobljeni iz skupnega vprašalnika EUROSTAT, ki ga letno pripravlja SURS. Podatki o rabi energije v osebnih avtomobilih, tovornih vozilih, avtobusih ter motorjih so letno pripravljeni na ARSO za potrebe izračuna izpustov toplogrednih plinov in onesnaževal zraka. Razdelitev je narejena na podlagi podatkov o voznem parku ter prevoženih kilometrih za posamezne vrste vozil.
Poraba goriv domačih vozil je bila ocenjena na podlagi naslednjih predpostavk: Za osebna vozila je bilo predpostavljeno, da je trend gibanja prevoženih km na leto na vozilo v obdobju po letu 2004 enak kot v letih 2000-2004, enako velja za avtobuse, s tem da je narejena ekstrapolacija trenda v letih 2001-2004, za tovorni promet je za trend po letu 2005 privzet trend na podlagi podatkov SURS-a o prevoženih km tovornih vozil registriranih v Sloveniji (brez kabotaže in mednarodnega prometa ), kar se približno ujema s trendi dodane vrednosti v industriji in trendi BDP-ja. trend SURS-a je podan samo za skupni tovorni promet, zato ga je potrebno razdeliti na lahki in težki tovorni promet ter na bencin in dizel. Za delitev so uporabljene številke ARSO, in sicer delež lahkih tovornih vozil v skupnem tovornem prometu, ki znaša 55%, ter prevoženi km bencinskih lahkih tovornih in bencinskih težkih tovornih vozil po letu 2005.
Podatki o aktivnostih v prometu so pridobljeni v spletni bazi SURS (SI-STAT) ali v statističnem letopisu. Uporabljeni so naslednji podatki: za tovorni promet tonski kilometri vozil brez prevoza po tujini in kabotaže, potniški in tonski kilometri za železniški promet ter število potnikov v zračnem prevozu.
Podatke o povprečnih emisijah CO2 za nova osebna vozila države članice poročajo EEA, ki jih objavlja v letnih poročilih.
Metodologija obdelave podatkov: Povprečne letne rasti rabe končne energije so izračunane kot [(zadnje leto/bazno leto)(1 /število let) –1] x 100.
Za izračun deležev vrst prevoza v skupni rabi energije v prometu je bila skupna raba energije v prometu imenovalec, števec pa je bila raba posamezne vrste prevoza.
Ponekod je uporabljena odstotna točka. Odstotna točka je enota, ki se uporablja pri primerjavi različnih rasti. Pri odstotni točki gre za absolutno primerjavo, ki se izračuna po formuli (nletos)-(nlani)=16%-15%=1%t (npr. če je bila lansko leto rast 15%, letos pa 16%, potem je letos rast višja za 1 odstotno točko).
Učinkovitost rabe energije je ocenjena z uporabo kazalca ODEX, ki je bil razvit v okviru evropskega projekta ODYSSEE-MURE. Kazalec združuje gibanje intenzivnosti za različne vrste prevoza. Izračunan je na podlagi gibanja intenzivnosti 6 vrst prevoza: osebni avtomobili, tovorna vozila, motorji, avtobusi, zračni prevoz in prevoz po železnicah. Uporabljene so naslednje intenzivnosti: za osebne avtomobile poraba goriva na 100 km, za tovorna vozila raba energije na opravljeni tonski kilometer, za avtobuse raba energije na prevožen kilometer, za motorje raba energije na število vozil, za železniški promet raba energije na potniški in tonski kilometer ter za zračni promet raba energije na število potnikov.
Geografska pokritost: Slovenija
Informacije o kakovosti:
- Prednosti in slabosti kazalca: Kazalec omogoča enostavno spremljanje učinkovitosti rabe energije v prometu.
-Relevantnost, točnost, robustnost, negotovost:
Podatki o rabi energije po vrstah prevoza so zelo kakovostni (vir: SURS). Podatki o rabi energije po vrstah vozil predstavljajo oceno, saj temeljijo na predpostavljenih letnih prevoženih kilometrih za različne vrste vozil. Še bolj grobo oceno predstavljajo podatki o rabi energije brez tranzitnega prometa.
Negotovost kazalca (scenariji/projekcije): Scenariji in projekcije niso na voljo.
- Skupna ocena (1 = brez večjih pripomb, 3 = podatki z zadržkom): Relevantnost: 1
Točnost: 2
Časovna primerljivost: 2
Prostorska primerljivost: 1

Drugi viri in literatura

  1. EEA, 2012. Energy efficiency and energy consumption in the transport sector (http://www.eea.europa.eu/data-and-maps/indicators/energy-efficiency-and-energy-consumption-4/)
  2. EEA, 2012a. Monitoring CO2 emissions from new passenger cars in the EU: summary of data for 2011 (http://www.eea.europa.eu/publications/monitoring-co2-emissions-from-new)
  3. ES, 2009. Uredba (ES) št. 443/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. aprila 2009 o določitvi standardov emisijskih vrednosti za nove osebne avtomobile kot del celostnega pristopa Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz lahkih tovornih vozil (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0443:EN:NOT)
20. december 2013
Matjaž Česen, Institut Jožef Stefan